Suez: il ruolo strategico del canale

Si narra che il primo scavo del canale di Suez sia stato effettuato nel VI secolo a.C. dall’imperatore persiano Dario I che aveva conquistato l’Egitto. Nel corso dei secoli quel tracciato, per motivi militari e delle infine guerre nell’area del Medio Oriente, è stato riaperto e interrato. Sino al grande progetto inglese effettuato dall’ingegnere belga Ferdinand de Lesseps (ma su un piano dell’italiano Luigi Negrelli) aperto nel 1867 e in funzione dal 1869. Val la pena di ricordare che in onore del canale, al teatro del Cairo, nel 1871 venne rappresentata in prima mondiale l’ Aida di Giuseppe Verdi. Fu il modello di Suez che poi portò molti decenni dopo alla realizzazione del Canale di Panama.

Suez ha avuto anni di chiusure e di distruzioni in margine alle guerre tra Egitto e Israele nel recente dopoguerra. Ma oggi che funziona a pieno ritmo è una della maggiori fonti di introito dello Stato egiziano. Per fortuna il blocco del canale per via della grande portacontainer spiaggiata e interrata, e che comunque ha dato vita a una “coda” di oltre cinquecento navi paralizzate di fatto sulla loro rotta, è durato “solo” una settimana, mentre si temeva una paralisi di un mese con danni incalcolabili di centinaia di miliardi. I danni comunque sinora sono valutati sulle decine di miliardi per via dei ritardi della consegna delle merci e del rialzo del prezzo del petrolio, considerato che decine e decine di petroliere sono rimaste bloccate. I porti italiani, e in particolare quelli della Liguria hanno pesantemente sofferto, in un momento delicato di  crisi economica mondiale.  

Secondo le informazioni che vengono dall’Egitto ci vorranno almeno cinque giorni per smistare lungo il canale le navi in coda. Ma, in un secondo momento, si prevedono ritardi e ingolfamenti negli scali. Un problema complesso riguarda lo scarico delle merci e il loro avvio – su treni e su autocarri – alla destinazione prevista. Si sta già lavorando in questo senso in modo da sveltire le possibili manovre di carico e scarico per limitare i danni economici già ingenti. Riguardo all’imprevisto incidente di Suez, nel mondo marittimo, sono sorti in questi giorni non pochi interrogativi sull’opportunità di continuare a costruire navi di portata sempre maggiore, con particolare riferimento al trasporto delle merci e dei container. Sembra comunque difficile tornare indietro dal momento che la sempre maggiore capacità di carico (un discorso che, in un contesto diverso, vale anche per il settore passeggeri crocieristico e traghettistico)è un elemento portante della nuova economia e un aspetto dell’abbattimento dei costi per quel che riguarda in particolare le lunghe rotte, come quelle che collegano l’Estremo Oriente con l’Europa.  

Tanto è ero che in Egitto, ma anche nel mondo dello shipping, è ripreso il dibattito sulla importanza e sull’urgenza di effettuare un completo raddoppio del canale, una operazione sino a oggi realizzata e abbozzata solo in parte. L’incidente dei giorni scorsi infatti ha fatto scattare una sorte di allarme, proprio perché aumenteranno le nevi di grande stazza e tonnellaggio. Per tornare poi alla Liguria e ai suoi porti, un sistema logistico leader in assoluto in Italia, si è riaperto il dibattito sulle possibilità di ampliamento e di possibilità di recezione del traffico. Entro meno di un anno dovrebbero  decollare i lavori per realizzare la nuova diga spostata più al largo del porto di Genova, con relativo dragaggio dei fondali e il nuovo assestamento dei moli, il tutto sempre in funzione delle navi di ultima generazione di grande stazza. C’è chi ha ripreso un tema che il dibattito pubblico aveva superato, ovvero quello di disporre di due entrate sia a levante sia a ponente per rendere più rapide le operazioni di carico e scarico, vista la imprevedibile vicenda del canale di Suez. Il che dimostra che oggi nulla sta fermo e i tempi debbono per forza farsi sempre più rapidi perché gli scenari operativi sono sempre in continua mutazione.