Autotrasporto, direttiva pesi e misure: insorgono le associazioni di categoria

Camion più lunghi e pesanti non si tradurranno in una riduzione del numero di camion in circolazione e, anziché promuovere l’intermodalità nel trasporto merci, ciò probabilmente determinerà un trasferimento modale inverso del trasporto merci su rotaia.

La CER, insieme ad altre 18 associazioni ferroviarie, ha firmato una dichiarazione congiunta per mettere in guardia i decisori politici e i decisori circa i gravi effetti collaterali che la revisione in corso della direttiva sui pesi e le dimensioni potrebbe causare nel settore dei trasporti.

Di seguito la dichiarazione congiunta:

Nelle discussioni in corso sulla revisione della Direttiva Pesi e Dimensioni (WDD 96/53/CE), le organizzazioni firmatarie ritengono che il testo causerebbe gravi
effetti collaterali, con un impatto che non si limiterebbe al settore dei trasporti. Tali questioni devono essere considerate prima di adottare un atto legislativo.
L’introduzione di Sistemi Modulari Europei (EMS) più lunghi, più alti e più pesanti è incompatibile con l’impegno della Commissione di aumentare il trasporto merci su rotaia del 50% nel 2030 e del 100% nel 2050, come stabilito nella Strategia per una Mobilità Sostenibile e Intelligente.
Esortiamo vivamente tutti i decisori politici e decisionali a considerare le seguenti considerazioni.

1. Incompatibilità con il trasporto merci intermodale
La logistica europea opera come un sistema. Qualsiasi modifica della Direttiva deve garantire la compatibilità di tutte le componenti stradali con i sistemi di trasporto merci ferroviario e per vie navigabili, con il relativo materiale rotabile e le relative imbarcazioni, nonché con i relativi parametri tecnici, operativi e di trasbordo.
Nonostante l’ampio consenso sull’importanza dell’intermodalità e i significativi investimenti pubblici e privati ​​nelle infrastrutture ferroviarie e terminalistiche, tutti gli sforzi sarebbero vanificati dall’aumento delle dimensioni attualmente in fase di valutazione per i camion del Sistema Modulare Europeo.

Diverse combinazioni di EMS sono incompatibili con il trasporto intermodale (ad esempio, richiedono adattamenti nella progettazione dei container, compromettono la gruabilità o compromettono la necessaria compatibilità delle unità stradali con le attrezzature ferroviarie o per vie navigabili, incluso
il materiale rotabile). Saranno necessarie ampie modifiche logistiche e infrastrutturali per garantire la compatibilità con i terminal di trasbordo, le relative strade di accesso e le manovre in loco. Ad esempio, quasi la metà dei terminal intervistati ha dichiarato che l’accesso, la circolazione o il parcheggio all’interno del terminal non sono possibili con veicoli eccessivamente lunghi. Inoltre, accettare la proposta di aumentare la lunghezza massima dei semirimorchi oltre lo standard di 13,6 m sarebbe incompatibile con gran parte del materiale rotabile ferroviario e con diversi tipi di imbarcazioni per la navigazione interna. Questi sviluppi ostacoleranno di fatto il progresso del trasporto merci intermodale. Sono necessari incentivi politici per promuovere l’uso della ferrovia e delle vie navigabili per tratte di trasporto più lunghe.

2. Il trasporto di merci pesanti rientra tra le modalità di trasporto ideali per il trasporto di merci pesanti
L’infrastruttura ferroviaria è costruita per supportare carichi per asse di 22,5 tonnellate e le imbarcazioni sono in grado di trasportare carichi uguali o addirittura superiori. L’infrastruttura stradale, d’altra parte, gestisce prevalentemente veicoli con carichi per asse di 1-3 tonnellate. Ogni veicolo-chilometro percorso con un veicolo con assi di peso superiore a 10 tonnellate causerà quindi un degrado accelerato dell’infrastruttura stradale.

Il risultato della Direttiva rivista sarebbe un aumento della circolazione di veicoli con assi pesanti, con conseguente aumento della frequenza della manutenzione delle infrastrutture stradali. Il rafforzamento delle superfici stradali, dei ponti e dei cavalcavia richiederà continui e investimenti significativi da parte degli Stati membri. Costerà molti miliardi a livello nazionale, regionale e locale e i prolungati cantieri stradali causeranno frequenti congestioni stradali.
Anche l’ampliamento delle rampe autostradali e dei parcheggi nelle aree di sosta per camion, nonché l’installazione della segnaletica necessaria per indirizzare la circolazione di camion più lunghi e pesanti, richiederebbe ingenti investimenti aggiuntivi nelle infrastrutture stradali.

3. Esiste il rischio di una riduzione degli investimenti effettuati nelle infrastrutture ferroviarie

Negli ultimi anni, politiche pubbliche e investimenti europei e nazionali sono stati determinati per migliorare il trasporto intermodale e il settore ferroviario in tutta l’UE. Sono stati compiuti sforzi importanti, ma molto resta ancora da fare, date le importanti esigenze aggiuntive per migliorare il sistema di trasporto intermodale.
Dal 2014, il programma Connecting Europe Facility – Transport (CEF-T) ha sostenuto l’infrastruttura ferroviaria europea con 31 miliardi di euro

A livello nazionale, i piani di investimento possono essere illustrati con il caso della Germania. L’attuale governo federale prevede di investire 107
miliardi di euro nelle ferrovie tra il 2025 e il 2029.ii Due terzi della popolazione ritengono che la costruzione e l’ampliamento della rete ferroviaria siano la misura più sensata per far fronte ai crescenti volumi di trasporto.iii Un altro esempio è la Spagna, con oltre 6,6 miliardi di euro stanziati dai fondi europei per la ripresa economica per riequilibrare la ripartizione modale del trasporto merci verso modalità meno inquinanti attraverso iniziative come il completamento dei corridoi ferroviari europei e la promozione dell’intermodalità nei porti e nei centri logistici.

4. Il trasporto di merci pericolose dovrebbe essere effettuato tramite mezzi di trasporto con il miglior livello di sicurezza: treni merci e navi per trasporto marittimo.

Veicoli stradali più lunghi, alti e pesanti, se diffusi su larga scala, saranno probabilmente utilizzati più spesso per il trasporto di merci pericolose, il che solleva importanti problemi di sicurezza che rimangono insufficientemente affrontati. Le statistiche sugli incidenti che coinvolgono autocarri pesanti indicano significative lacune in materia di sicurezza, soprattutto quando si percorrono lunghe distanze. Più pesante è il veicolo, più gravi sono le conseguenze di un incidente. I camion per il soccorso medico d’urgenza di peso superiore a 44 tonnellate hanno spazi di frenata più lunghi, raggi di manovra più ampi e richiedono tempi di sgombero più lunghi.

Le infrastrutture esistenti – ponti, gallerie e rotatorie – non sono progettate per questi autocarri più pesanti e lunghi, aumentando il rischio di incidenti spesso dovuti a disallineamenti o sovraccarichi.
La Direttiva non prescrive requisiti più severi per i conducenti di autocarri più lunghi, alti e pesanti. Considerando la recente modifica della Direttiva sulle patenti di guida, si può ragionevolmente supporre che anche i conducenti meno esperti, anche di età inferiore ai 18 anni, potranno sedere al posto di guida di questi camion più lunghi e pesanti, aggravando così il rischio di incidenti.

5. Impatto negativo sugli obiettivi climatici e di qualità dell’aria
Diverse modifiche proposte alla Direttiva sono promosse per il loro potenziale di riduzione delle emissioni di CO2 e di inquinanti.
Questo potenziale può essere superiore al 10% per alcune varianti di EMS.
Il conseguente trasferimento modale inverso dal trasporto merci intermodale e ferroviario alle varianti di EMS su camion minaccia tuttavia un aumento netto sia delle emissioni di CO2 che di inquinanti, poiché le emissioni del trasporto merci intermodale e ferroviario sono fino al 90% inferiori a quelle dei camion medi e del 75-80% inferiori alle varianti di EMS su camion. Ciò comprometterebbe gli obiettivi di decarbonizzazione e di aria pulita dell’Unione Europea.

5. Ci saranno più camion sulle strade
Combinazioni di camion EMS più lunghe e pesanti non si tradurranno in una riduzione del numero di camion sulle strade.
Invece di promuovere l’intermodalità nel trasporto merci, ciò probabilmente porterà a un trasferimento modale inverso fino al 21% del trasporto merci su rotaia in tutti i segmenti, passando dalla ferrovia alla strada.

Ciò si traduce in un aumento di viaggi di camion tra 6,7 ​​e 13,3 milioni all’anno.
Misure simili in altri Paesi hanno già dimostrato che l’aumento della lunghezza dei camion non ha portato a una riduzione dei volumi di traffico stradale

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