Avviato il 1° agosto 2024 grazie ai contributi ministeriali per la sharing mobility, destinati attraverso la Regione Abruzzo a TUA, il servizio conta oggi 395 e-bike e 131 stazioni, distribuite lungo il corridoio adriatico, da Martinsicuro a Francavilla al Mare, e nell’entroterra teramano e chietino.

All’incontro sono intervenuti l’Assessore regionale ai Trasporti e Mobilità Umberto D’Annuntiis e il Direttore Generale di TUA Maxmilian Di Pasquale, alla presenza dei rappresentanti dei Comuni serviti. I dati sono stati presentati da Gaetano Sciacovelli, Sales & Marketing Manager di VAIMOO.

Dall’avvio al 15 ottobre 2026 gli utenti hanno percorso 606.476 km – oltre 15 volte il giro della Terra – e pedalato per 107.326 ore, con un utilizzo cresciuto in modo significativo nel secondo anno. Grazie anche alle tariffe accessibili, il bike sharing si è radicato velocemente sul territorio e l’aumento della domanda ha portato, a giugno 2026, ad annunciare un potenziamento della rete. Dal punto di vista ambientale, si stima che complessivamente siano state risparmiate 91 tonnellate di CO₂.

Elemento centrale dell’esperienza abruzzese è l’integrazione con il trasporto pubblico locale: grazie alle agevolazioni dedicate agli utenti TUA S.p.A. per la sottoscrizione degli abbonamenti VAIMOO e alla collocazione strategica delle stazioni in prossimità delle principali fermate e dei nodi del trasporto pubblico, il servizio si è consolidato come componente strutturale del sistema di mobilità pubblica, favorendo un’intermodalità accessibile ed efficiente, con un’esperienza d’uso semplice e immediata.

Dichiarazioni

«In poco più di due anni, gli Abruzzesi hanno percorso con VAIMOO oltre 600.000 chilometri, dimostrando che, quando la mobilità sostenibile è comoda, accessibile e ben collegata alle fermate, diventa una vera alternativa all’uso dell’auto privata. La Regione Abruzzo ha investito per costruire un sistema intermodale moderno, che oggi serve 12 Comuni e collega un ampio tratto del nostro territorio. Proseguiremo nell’obiettivo di migliorare la qualità della vita nelle città, ridurre le emissioni e offrire a cittadini e turisti una mobilità sempre più efficiente e sostenibile», ha dichiarato l’Assessore regionale ai Trasporti e Mobilità Umberto D’Annuntiis.

Il Presidente di TUA Gabriele De Angelis ha affermato: «Il progetto di bike sharing sviluppato insieme a VAIMOO rappresenta un elemento importante della strategia con cui TUA sta costruendo un sistema di mobilità sempre più integrato, sostenibile e vicino alle esigenze dei cittadini. La nostra visione è quella di un trasporto pubblico che non si esaurisca nei servizi tradizionali su gomma e su ferro, ma che sappia offrire nuove opportunità di spostamento, valorizzando le caratteristiche del territorio abruzzese. Il progressivo ampliamento del servizio conferma la validità di questa scelta e dimostra quanto sia importante la collaborazione tra Regione Abruzzo, amministrazioni locali e operatori del settore. Vogliamo continuare a promuovere una mobilità più accessibile, moderna e rispettosa dell’ambiente, capace di migliorare concretamente la qualità della vita delle persone».

Il Direttore Generale di TUA Maxmilian Di Pasquale ha sottolineato che «La vera sfida della mobilità moderna è rendere i diversi sistemi di trasporto complementari tra loro al fine di offrire agli utenti una esperienza di viaggio realmente “seamless”. Il bike sharing VAIMOO si inserisce in questa prospettiva, offrendo una soluzione concreta per gli spostamenti dell’ultimo miglio e favorendo il collegamento con i servizi automobilistici e ferroviari integrando i sistemi di mobilità dolce con i sistemi di trasporto tradizionali. L’obiettivo è rendere l’intera catena dello spostamento più semplice, flessibile e conveniente per l’utente, anche attraverso le agevolazioni previste per chi utilizza il trasporto pubblico TUA. L’ampliamento della rete e la maggiore disponibilità di biciclette elettriche costituiscono un’opportunità per consolidare un modello di intermodalità che integri innovazione tecnologica, sostenibilità ambientale e qualità del servizio».

Il CEO e Fondatore di VAIMOO Matteo Pertosa ha affermato: «Due anni fa era un servizio nuovo, oggi è un’abitudine e i numeri lo confermano. I flussi di utilizzo, che comprendono anche spostamenti sistematici casa-lavoro e casa-studio, dimostrano che il bike sharing è ormai parte integrante della mobilità quotidiana dei cittadini e rende il sistema di trasporto più capillare e funzionale alle esigenze del territorio. Ringraziamo la Regione Abruzzo e TUA per aver scelto questo modello e averlo integrato nel trasporto pubblico. Ora l’obiettivo è consolidarlo e farlo crescere»

Negli ultimi anni, la produttività degli stabilimenti produttivi svizzeri di Stadler è aumentata costantemente. Di conseguenza, l’attuale centro di collaudo di Erlen, in Svizzera, ha raggiunto i suoi limiti di capacità. Poiché un ulteriore ampliamento dello stabilimento di Erlen è possibile solo entro certi limiti, Stadler sta costruendo un ulteriore centro di collaudo a Weinfelden, in Svizzera, per aumentare la capacità produttiva. Situata vicino alla sede centrale dell’azienda a Bussnang, la nuova struttura consentirà a Stadler di testare e collaudare in modo efficiente i nuovi veicoli ferroviari.

L’avvio simbolico dei lavori di costruzione è stato effettuato dai rappresentanti di Stadler insieme a Simon Wolfer, sindaco di Weinfelden, e ai rappresentanti dello studio di architettura MP Architektur AG.

Un nuovo capitolo per Stadler nella Svizzera orientale

Lucius Gerig, responsabile della divisione Svizzera di Stadler, ha dichiarato: “Sono orgoglioso che oggi stiamo gettando le basi per un nuovo capitolo della storia di successo di Stadler nella Svizzera orientale. Il fatto che abbiamo bisogno di un ulteriore centro di collaudo dimostra quanto positivamente si siano sviluppati i nostri stabilimenti svizzeri. Allo stesso tempo, questo investimento creerà circa 80 nuovi posti di lavoro nella regione. Questo mi rende particolarmente felice.”

La città di Weinfelden apre la strada ai circuiti di prova

Simon Wolfer, sindaco di Weinfelden, ha dichiarato: “Riconosciamo l’importanza di Stadler in termini di creazione di valore nella regione del Medio Turgovia e oltre. Siamo lieti che, attraverso la vendita del terreno a Stadler per l’impianto dei circuiti di prova, siamo stati in grado di aprire la strada a questo progetto”.

Capannone di 210 metri con quattro piste

Il nuovo centro di collaudo comprenderà un capannone di circa 210 metri di lunghezza, 35 metri di larghezza e 16 metri di altezza, con quattro piste interne e una pista esterna. La struttura includerà anche uffici, sale riunioni, aree per il personale, officine e magazzini per le attività di assemblaggio finale e un team di verniciatura.

Inoltre, a nord del nuovo capannone verranno costruiti circuiti di prova elettrificati per una lunghezza totale di 750 metri.

I circuiti di prova completano il centro di collaudo

I circuiti di prova sono una parte essenziale del processo di collaudo. Consentono di testare e far funzionare i veicoli per la prima volta. Questi test sono un prerequisito per le successive corse di prova sulla rete ferroviaria pubblica.

Stadler sta investendo circa 40 milioni di franchi svizzeri nel nuovo centro. I nuovi posti di lavoro saranno creati principalmente nel reparto di collaudo, in particolare per elettricisti specializzati e tecnici dell’automazione. La messa in funzione del nuovo impianto è prevista per la prima metà del 2028.

I trasferimenti di proprietà sono stati 546.862 a fronte di 552.258 passaggi registrati ad ottobre 2025, con una diminuzione dello 0,98%.

Il volume globale delle vendite mensili, pari a 678.783, ha interessato per il 19,43% vetture nuove e per l’80,57% vetture usate.

Le immatricolazioni rappresentano le risultanze dell’Archivio Nazionale dei Veicoli al 31.10.2026, mentre i dati relativi ai trasferimenti di proprietà si riferiscono alle certificazioni rilasciate dagli Uffici della Motorizzazione nel mese di ottobre 2026.

I dati sono disponibili nel dettaglio al seguente link: http://www.mit.gov.it/temi/patenti-mezzi-abilitazioni/mezzi-stradali/documentazione

Ogni anno, i team di FM Logistic confezionano 115 milioni di unità all’interno dello stabilimento, mettendo in campo competenze specializzate nel co-packing, nell’automazione e nella gestione dei picchi stagionali per supportare la crescita di BIC.

Dal 2006, le attività a Sereď si sono evolute notevolmente. Inizialmente focalizzate sul confezionamento di penne, accendini e rasoi BIC, ora comprendono un’ampia gamma di servizi: dall’assemblaggio di espositori (display) e il riconfezionamento, fino all’etichettatura e a diversi processi di packaging.
La struttura dispone di 6.300 m² dedicati al confezionamento e di 25.000 m² di spazio di stoccaggio. Ogni anno, i suoi team confezionano 115 milioni di unità e movimentano fino a 100.000 pallet, con una capacità di stoccaggio media di 40.000 posti pallet. La gestione della stagionalità rappresenta una sfida importante: dal 30% al 40% dei volumi annuali di BIC viene gestito in una finestra di due o tre mesi durante il periodo del rientro a scuola (back-to-school). Per assorbire questo picco di attività, la forza lavoro può raggiungere le 600 persone.
Questa capacità operativa è sostenuta da continui investimenti tecnologici. Il sito dispone in particolare di linee automatizzate di confezionamento in blister e flow-pack, di una linea di produzione di espositori semiautomatica e, dall’inizio del 2025, di una linea di inscatolamento che sostituisce la plastica con il cartone, accelerando al contempo le operazioni.
“Le partnership a lungo termine ci consentono di comprendere a fondo le esigenze dei nostri clienti e di co-investire in soluzioni su misura. Negli ultimi vent’anni, la nostra collaborazione con BIC si è sviluppata fino a diventare una soluzione integrata, riflettendo la nostra capacità di crescere insieme ai nostri clienti”, sottolinea Olivier Chollet, Key Account Director Central Europe di FM Logistic.

Il sito di Sereď fa parte di una rete europea più ampia che combina molteplici strutture di FM Logistic dedicate a BIC. In Slovacchia, il Gruppo svolge una quota importante delle operazioni di co-packing del produttore per l’Europa e gestisce la distribuzione verso Germania, Polonia e Austria. In Francia, lo stabilimento di Château-Thierry gestisce i flussi diretti verso la Francia, la regione del Benelux e il Regno Unito, mentre FM Logistic sovrintende anche alla distribuzione di BIC in Spagna e Italia.
Questo mix strategico combina competenze specializzate, capacità logistica e vicinanza al mercato. Fornisce a BIC un partner in grado di adattare le operazioni ai suoi requisiti in continua evoluzione, gestendo volumi fluttuanti e scalando le soluzioni nel tempo.
“Una partnership di vent’anni non si misura solo dalla sua longevità, ma dalla sua continua capacità di reinventarsi. Insieme a BIC, abbiamo costruito un modello paneuropeo unico in cui l’eccellenza operativa e la responsabilità ambientale si rafforzano a vicenda. Questo traguardo raggiunto a Sereď incarna perfettamente la missione di FM Logistic di essere il partner di fiducia che trasforma le catene di fornitura dei propri clienti a lungo termine”, afferma Jean-Christophe Machet, CEO di FM Logistic.

Gli ultimi incontri del ciclo, svoltisi il 2 e 3 novembre con FIM CISL, UNEM, Fermerci, Legacoop e Confindustria Nautica, hanno approfondito i temi del trasporto ferroviario, dei prodotti energetici e dello sviluppo della nautica.

Sul fronte ferroviario, il nuovo PRP individua interventi per rafforzare i collegamenti e gli impianti a servizio degli scali, incrementando la capacità di movimentazione delle merci e le possibilità di connessione con i terminal. A Genova, in particolare, il potenziamento degli impianti ferroviari di Sampierdarena, sia a Levante sia a Ponente, è finalizzato a migliorare l’accessibilità dei terminal e ad accrescere la capacità del trasporto su ferro.

Nel corso del confronto è emersa la necessità di affiancare agli investimenti infrastrutturali strumenti capaci di favorire un maggiore utilizzo della ferrovia. In questa prospettiva, l’AdSP sta approfondendo la possibilità di valorizzare anche la leva concessoria, introducendo meccanismi che possano premiare gli operatori in grado di incrementare il ricorso al trasporto ferroviario e responsabilizzare i concessionari rispetto agli impegni di intermodalità assunti. A sostegno di questo obiettivo, il bilancio 2027 dell’Autorità prevede uno stanziamento di 500 mila euro per incentivare il trasporto ferroviario delle merci. È stata inoltre condivisa l’importanza di mantenere un confronto operativo tra Autorità, terminalisti e imprese ferroviarie per individuare soluzioni concrete in grado di migliorare l’organizzazione dei servizi e la continuità dei collegamenti.

Un altro tema centrale ha riguardato il sistema dei prodotti energetici e il ruolo di Porto Petroli. La pianificazione intende salvaguardare e valorizzare una funzione strategica per il porto e per la filiera industriale e logistica del Nord-Ovest, mantenendo la capacità operativa dello scalo, gli attuali livelli di movimentazione e i tre accosti. In questo quadro si inserisce anche il tema dei depositi chimici oggi presenti a Multedo: l’AdSP ha confermato il proprio impegno a individuare possibili aree portuali idonee a ospitarli, nell’ambito delle proprie competenze di pianificazione, ricercando una soluzione che non comprometta né le attività di Porto Petroli né le prospettive di sviluppo della cantieristica di Fincantieri.

L’incontro conclusivo del 3 novembre con Confindustria Nautica ha invece posto l’attenzione sulle prospettive di sviluppo della nautica nel porto di Genova di Levante. Tra gli scenari considerati dal nuovo Piano figura la realizzazione di una nuova darsena dedicata alla nautica, insieme al potenziamento delle attività di cantieristica e refitting degli yacht. Un comparto di particolare valore per il sistema portuale e per il tessuto produttivo del territorio, che richiede spazi e infrastrutture adeguati a sostenerne la crescita.

«Abbiamo scelto di illustrare gli scenari del nuovo Piano regolatore portuale quando le scelte erano ancora in formazione, perché istituzioni, operatori, associazioni e comitati potessero entrare nel merito delle diverse ipotesi. Le 65 audizioni hanno dato a questo confronto un’ampiezza senza precedenti per il nostro sistema portuale. Il nuovo Piano deve creare le condizioni perché le diverse filiere portuali possano crescere secondo obiettivi chiari e sostenibili. Riteniamo prioritario rafforzare il trasporto ferroviario, anche con strumenti che ne incentivino l’utilizzo da parte degli operatori, e assicurare continuità e prospettive di sviluppo ai traffici energetici, strategici per il porto e per il sistema produttivo. Vogliamo inoltre valorizzare la cantieristica e la nautica, attività industriali che hanno un ruolo importante nel nostro sistema portuale. Pianificare il futuro dei porti significa tenere conto delle esigenze di chi vi lavora e delle comunità che li ospitano. Spetta all’Autorità valutare i contributi raccolti e assumersi la responsabilità delle scelte finali», ha dichiarato il presidente dell’AdSP Matteo Paroli.

La conclusione della prima fase di ascolto rappresenta un passaggio importante nel percorso di elaborazione del nuovo PRP. Le osservazioni e i contributi raccolti costituiscono elementi di approfondimento per la definizione degli scenari di pianificazione, che potranno essere ulteriormente sviluppati nel rispetto delle competenze dell’AdSP e degli obiettivi strategici del sistema portuale.

Sono i principali risultati di uno studio realizzato da Giovanni Satta, Professore Associato del Dipartimento di Economia dell’Università di Genova, presentato oggi al Parlamento europeo di Bruxelles nel corso del workshop “EU ETS Maritime: Safeguarding European Transhipment” ospitato dall’eurodeputata Letizia Moratti. Un evento che ha riunito rappresentanti delle istituzioni, del settore armatoriale e del comparto portuale per esaminare le evidenze relative al trasferimento dei traffici di lungo raggio e le ragioni a sostegno di un intervento normativo. Intervento promosso da Assarmatori, che tramite il lavoro dell’ufficio Affari Europei di Bruxelles ha chiesto ai legislatori di rafforzare la misura di scontistica per le attività di transhipment in Europa, proposta dalla Commissione europea nell’ambito della revisione del sistema europeo di scambio delle quote di emissione (EU ETS).

“Gli shock delle catene di approvvigionamento legati ai conflitti in corso hanno mostrato cosa accade quando un passaggio strategico, su cui non esercitiamo un controllo diretto, viene interrotto – commenta il Segretario Generale di Assarmatori Alberto Rossi – Il ‘trasferimento’ delle operazioni di trasbordo in Africa comporta il rischio concreto di trasformare il continente in un nuovo punto nevralgico dal punto di vista logistico e geopolitico. Piuttosto che un punto nevralgico di portata geografica limitata, come Suez o Bab el-Mandeb, l’Africa sta diventando un centro di congestione e di significativa dipendenza strategica per le catene di approvvigionamento globali. Si tratta di una questione che riguarda la dipendenza logistica e la rivalità geopolitica, e che riveste grande importanza non solo a causa dell’incapacità dell’Unione Europea di controllare la sicurezza degli hub portuali al di fuori dei propri confini, ma anche perché gli investimenti portuali sono spesso effettuati da potenze esterne: operatori privati globali e governi stranieri, in particolare la Cina, stanno riversando ingenti somme di denaro nelle concessioni portuali africane per assicurarsi il controllo sui flussi commerciali. Affidare nodi di trasbordo critici a hub controllati da attori geopolitici rivali espone le economie occidentali a interruzioni forzate e ritorsioni in caso di tensioni internazionali – in altre parole, a un rischio reale di controllo asimmetrico.”

Lo studio ha coinvolto i servizi marittimi collegati ai porti di Gioia Tauro, Marsaxlokk, Sines e Taranto, individuando cambiamenti potenzialmente riconducibili all’ETS in 41 degli 86 servizi esaminati, compresi casi in cui gli scali presso hub europei sono stati sostituiti da scali presso porti concorrenti di Paesi terzi. Questi risultati forniscono evidenze di dinamiche di trasferimento delle attività già emergenti, accompagnate da un incremento degli investimenti nei terminal del Nord Africa dopo l’entrata in vigore dell’ETS per il trasporto marittimo.

“La questione non è legata solo alla perdita di competitività dei nostri porti, alla delocalizzazione dei traffici o ai posti di lavoro a rischio – aggiunge Cesare Crocini, Responsabile dell’Ufficio di Bruxelles di Assarmatori – Qui è in gioco la sicurezza logistica dell’Italia e dell’Europa. Chi si oppone a un correttivo del meccanismo ETS che incentivi il transhipment tradisce lo spirito unionale”.

Le elaborazioni della società T.I.M. 10 S.R.L., svolte sotto la supervisione del Prof. Satta, evidenziano anche la portata economica del fenomeno per il transhipment europeo. Gli scenari di breve periodo, che ipotizzano il trasferimento dell’7,5-15% dei volumi esposti al rischio, comportano 2,85-6,30 milioni di TEU di traffico containerizzato trasferito; 403-892 milioni di euro di ricavi annui associati; 1,43-3,60 miliardi di euro di investimenti equivalenti nella capacità necessaria a movimentare tali volumi; attività collegate a 2.005-4.431 posti di lavoro.

Il transhipment è particolarmente sensibile alle differenze nei costi operativi tra hub concorrenti. A differenza dei traffici destinati al mercato locale, può essere facilmente trasferito tra porti alternativi della stessa rete internazionale. Quando servizi marittimi e investimenti nei terminal si spostano fuori dall’Europa, recuperarli diventa pressoché impossibile.

Le evidenze scientifiche hanno mostrato l’insufficienza delle misure antielusione. Tali disposizioni possono contrastare gli scali intermedi elusivi, ma non il trasferimento delle operazioni di transhipment extra-UE, che consente alle merci dirette verso mercati non europei di evitare le tratte soggette all’EU ETS, mantenendo i collegamenti con l’Europa attraverso servizi feeder. Inasprire le restrizioni già oggi in vigore, senza una misura complementare che incentivi il trasbordo in Europa, non eliminerebbe quindi l’asimmetria economica alla base della rilocalizzazione.

Tra le proposte presentate a Parlamento europeo e Consiglio, il compromesso promosso dall’eurodeputato Peter Liese la settimana scorsa appare la base più promettente. L’ultima versione combina un incentivo legato alla quota di merci sottoposte a transhipment nei porti UE con un correttivo basato sulla distanza percorsa. Il meccanismo integra così gli approcci basati sui volumi e sulle distanze, considera i viaggi in entrata e in uscita e riduce da 10.000 a 5.000 TEU la soglia dimensionale delle navi ammissibili. Le modifiche permetterebbero di rappresentare meglio i servizi in concorrenza e rafforzare l’incentivo a mantenere in Europa le operazioni degli hub di lungo raggio.

È da questi dati e dalla consapevolezza dei rischi per l’economia nazionale che nasce lo studio “Analisi di resilienza del sistema dei valichi alpini”, commissionato da Unioncamere alla propria società in house Uniontrasporti e presentato oggi, 4 novembre, alla Camera dei Deputati. Perché – come ha ricordato il presidente di Unioncamere, Andrea Prete: “Il sistema dei valichi alpini rappresenta molto più di una rete di infrastrutture di trasporto: è la spina dorsale logistica dell’integrazione economica europea, dalla cui efficienza dipende una parte fondamentale della competitività del sistema produttivo italiano. Una competitività che Unioncamere ha l’obiettivo di tutelare e accrescere, consapevoli che ogni interruzione, limitazione o rallentamento dei collegamenti stradali e ferroviari transalpini – ha concluso Prete – si traduce in maggiori costi per le imprese, ritardi nelle consegne e perdita di affidabilità delle catene di approvvigionamento”.

Dopo i saluti istituzionali del presidente della IX Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni della Camera dei Deputati, onorevole Salvatore Deidda, e dei presidenti di Unioncamere, Andrea Prete, e di Uniontrasporti, Ivo Blandina, i risultati e le proposte dello studio sono stati illustrati dal direttore di Uniontrasporti, Antonello Fontanili.

L’analisi è stata poi oggetto di un confronto che ha coinvolto Sabrina De Filippis, amministratore delegato di FS Logistix, Leopoldo Destro, vicepresidente di Confindustria con delega ai Trasporti, alla logistica e all’industria del turismo, Umberto Lebruto, amministratore delegato di BBT SE (Galleria di base del Brennero – Società europea), Alessandro Peron, segretario generale della FIAP (Federazione italiana autotrasportatori professionali) e Manuela Rocca, vicedirettore generale – Italia con delega alla sostenibilità di TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin),

Il sistema dei valichi vede oggi molti collegamenti privi di adeguate ridondanze e gravati da problematiche di varia natura che limitano la sua potenzialità. In questo quadro la ferrovia continua a svolgere un ruolo importante, pur avendo visto negli ultimi quarant’anni la propria quota di traffico transalpino ridursi dal 48% al 32%. Nello stesso periodo, a fronte di una crescita media annua dei volumi ferroviari dell’1,9%, quelli stradali sono aumentati del 6,2%. E, nello stesso arco temporale, il traffico complessivo si è spostato ad Est con le relazioni Italia-Austria che oggi pesano oltre il 50%, a fronte di una contrazione di quelli tra Italia e Francia (26% vs il 48% del periodo 1985-1991).

Gli impatti di una crisi del sistema, evidenziati dallo studio di Uniontrasporti, possono provocare danni economici fino a un miliardo e mezzo di euro l’anno, inclusi i costi esterni, sociali e ambientali, ma le conseguenze possono protrarsi ben oltre il ripristino della normalità. La minore affidabilità nelle consegne rischia infatti di compromettere i rapporti commerciali, fino alla perdita di clienti o di interi mercati, con ripercussioni sulla competitività e sull’occupazione dei distretti produttivi. A essere maggiormente penalizzate sono le piccole e medie imprese, che dispongono generalmente di un minore potere negoziale sui servizi logistici e di minori possibilità di diversificare fornitori, magazzini e itinerari.

Quattro scenari di crisi per misurare la resilienza del sistema

L’indagine ha analizzato la capacità attuale e futura della rete dei collegamenti transalpini di rispondere alla domanda di trasporto merci e passeggeri, sottoponendo il sistema a una sorta di stress test. Sono stati simulati quattro diversi scenari di crisi, attuali e futuri, con un orizzonte temporale al 2040, valutando gli effetti delle interruzioni sia in presenza sia in assenza di infrastrutture fondamentali in corso di realizzazione, come la galleria ferroviaria di base del Brennero e la nuova linea Torino-Lione.

L’obiettivo è comprendere quali conseguenze potrebbero prodursi sulla mobilità e sugli scambi commerciali di fronte a nuove criticità, tenendo conto anche delle limitazioni determinate dagli interventi di manutenzione programmata su alcuni degli undici principali valichi esaminati. È il caso, ad esempio del traforo del Monte Bianco o dei lavori stradali sul versante austriaco del Brennero che si sommano alle note restrizioni al traffico merci imposte dall’Austria.

Queste comportano già per le imprese costi aggiuntivi stimati in circa 370 milioni di euro l’anno, ai quali si sommano ulteriori 174 milioni di euro, proprio per gli effetti dei lavori di manutenzione sul ponte Lueg. Le limitazioni imposte dall’Austria sono al centro di un contenzioso davanti alla Corte di giustizia dell’Unione europea, che potrebbe pronunciarsi entro la fine dell’anno. Nelle conclusioni presentate il 16 luglio scorso, l’avvocato generale ha ritenuto contrari al diritto europeo tre dei quattro provvedimenti contestati dall’Italia: il divieto di transito notturno, quello settoriale e quello invernale. Le conclusioni non sono vincolanti per la Corte.

Gli scenari di crisi ipotizzati nello studio sono tutt’altro che teorici, come dimostrano le vicende degli ultimi anni: dalla frana nella valle francese della Maurienne, che nell’agosto 2023 ha compromesso i collegamenti del Frejus, interrompendo per circa 19 mesi la circolazione ferroviaria, al deragliamento di un treno merci nel traforo ferroviario del San Gottardo, che ha ridotto per oltre un anno la capacità di uno dei principali corridoi europei.

Dall’analisi dei rischi alle misure per affrontare le emergenze

“Lo studio – a evidenziarlo è stato il presidente di Uniontrasporti, Ivo Blandina – non si limita a individuare le vulnerabilità della rete e a quantificarne le possibili conseguenze economiche, ma mette a disposizione delle istituzioni e delle imprese uno strumento condiviso per misurare i rischi, anticipare le criticità e individuare gli interventi più efficaci per contenerne l’impatto, alimentando un indispensabile confronto anche con i paesi vicini e le istituzioni comunitarie.”

L’obiettivo è trasformare la gestione delle emergenze in un sistema di procedure codificate, da attivare tempestivamente in caso di interruzione dei collegamenti.

Tra le misure immediatamente attuabili, l’analisi propone di individuare e prequalificare itinerari alternativi, sui quali prevedere le necessarie semplificazioni doganali, soprattutto nei collegamenti tra Italia e Svizzera. A questo si affianca l’adozione di un protocollo di coordinamento transfrontaliero che consenta ai Paesi interessati di intervenire secondo procedure condivise e standardizzate, anche attraverso un cruscotto informativo digitale unico per la gestione dei flussi e delle emergenze.

Una governance europea per infrastrutture strategiche

Le misure operative richiedono tuttavia un impegno politico a livello comunitario. La prima proposta dello studio è riconoscere i valichi alpini come infrastrutture economiche strategiche europee, superando una gestione prevalentemente nazionale di collegamenti essenziali per il funzionamento del mercato unico.

In questa prospettiva, Uniontrasporti propone lo sviluppo di un sistema europeo di gestione coordinata e digitale dei flussi merci, a partire dai corridoi maggiormente congestionati, per ottimizzare l’utilizzo della capacità disponibile e migliorare la risposta alle situazioni di crisi.

Un’altra proposta riguarda l’introduzione di una valutazione preventiva obbligatoria degli impatti economici in occasione delle grandi limitazioni programmate della capacità di attraversamento delle Alpi, così da misurarne anticipatamente le conseguenze sulle filiere produttive e individuare le necessarie misure compensative o alternative.

Lo studio sottolinea inoltre la necessità di sostenere la transizione intermodale, accompagnando le imprese senza penalizzarle nei periodi in cui l’alternativa ferroviaria non dispone ancora di capacità e prestazioni adeguate.

Infine, viene proposta l’istituzione di un monitoraggio economico permanente, capace di tradurre interruzioni, congestioni e disservizi infrastrutturali in costi misurabili per le imprese e per l’intero sistema produttivo.

Con una determinazione del Settore Polizia Annonaria, Ecologia e Attività produttive, è stata disposta l’installazione, su tutte le autovetture adibite al servizio taxi, di un apposito cartello informativo contenente i due codici QR. Il primo consentirà di accedere direttamente alla pagina istituzionale del Comune di Bari dedicata alle tariffe vigenti, per consultare in modo semplice e immediato i costi del servizio; il secondo rimanderà a un questionario digitale attraverso il quale gli utenti potranno valutare l’esperienza di viaggio e fornire indicazioni utili al monitoraggio e al miglioramento della qualità del servizio.

I QR Code rimanderanno a testi disponibili  in italiano e in inglese, per consentire anche ai turisti stranieri di accedere alle informazioni utili.

I cartelli saranno forniti gratuitamente dall’amministrazione comunale e dovranno essere collocati in una posizione ben visibile all’interno delle vetture, preferibilmente sui poggiatesta dei sedili anteriori, così da risultare facilmente consultabili dai passeggeri. L’iniziativa, che si inserisce nel più ampio percorso di innovazione, trasparenza amministrativa e partecipazione promosso dall’amministrazione comunale, affianca gli obblighi informativi già previsti dal vigente Regolamento comunale del servizio taxi.

“Con questa iniziativa mettiamo a disposizione dei cittadini e dei turisti uno strumento semplice e immediato per conoscere le tariffe ufficiali del servizio taxi e, allo stesso tempo, per contribuire attivamente al suo miglioramento – dichiara l’assessore allo Sviluppo locale e alla Blue Economy, Pietro Petruzzelli -. Attraverso i QR Code sarà possibile consultare informazioni aggiornate direttamente dalla fonte istituzionale e condividere la propria esperienza, offrendo all’amministrazione elementi utili per monitorare la qualità del servizio e individuare eventuali margini di miglioramento.

Ringrazio gli uffici comunali che hanno lavorato per realizzare questo progetto e i rappresentanti della categoria dei tassisti che hanno dimostrato disponibilità e collaborazione, contribuendo a rendere possibile questo risultato. Bari è una città sempre più attrattiva sul piano turistico e commerciale e poter contare su servizi efficienti, trasparenti e accessibili è fondamentale. Vogliamo valorizzare il lavoro dei tanti operatori che ogni giorno svolgono il proprio servizio con professionalità e spirito di collaborazione, rafforzando al tempo stesso il rapporto di fiducia tra utenti, tassisti e amministrazione”.

Per il produttore Herrenknecht, questo nuovo progetto di riferimento si inserisce in una lunga tradizione di attraversamenti complessi sotto corsi d’acqua, realizzati nell’ambito della costruzione di infrastrutture di trasporto ad alte prestazioni.

La costruzione di tunnel sotto fiumi, stretti e canali rappresenta una delle sfide più impegnative del settore. Di norma, ciò comporta il superamento di condizioni geologiche e idrogeologiche gravose, come terreni complessi e imprevedibili, uniti all’elevata pressione esercitata dalle acque sotterranee circostanti.

In qualità di produttore di macchine per lo scavo di gallerie all’avanguardia, Herrenknecht AG vanta decenni di esperienza e un curriculum senza eguali in questo ambito. I responsabili del primo progetto di scavo meccanizzato sotto il Canale di Panama hanno quindi riposto la loro fiducia negli specialisti di Schwanau, commissionando a Herrenknecht la macchina di dimensioni XXL destinata alla realizzazione della Linea 3 della metropolitana.

In occasione dei festeggiamenti per il completamento dello scavo, il Presidente di Panama, José Raúl Mulino, ha sottolineato l’importanza della nuova Linea 3 della metropolitana: “Questa straordinaria impresa ingegneristica ci offre una soluzione innovativa alle sfide che ci troviamo ad affrontare”. L’opera collegherà i sobborghi occidentali con il centro di Panama, fornendo un’infrastruttura di trasporto efficiente
per 250.000 pendolari che, fino ad oggi, erano costretti a fare affidamento su un ponte spesso congestionato per i loro spostamenti quotidiani verso il luogo di lavoro.

César Pinzón, direttore di Metro de Panamá, ha aggiunto: “I residenti dei sobborghi occidentali, in particolare, beneficeranno di un sistema di trasporto più sicuro e rapido, che consentirà loro di risparmiare ore trascorse bloccati nel traffico”.

Dall’avvio delle operazioni di scavo nel settembre 2024 fino all’abbattimento finale del diaframma il 26 ottobre 2026, le squadre del consorzio HPH — composto da Hyundai Engineering & Construction, Posco Engineering & Construction e Hyundai Engineering — hanno scavato 4,5 chilometri di tunnel utilizzando la gigantesca TBM (tunnel boring machine). Sono stati raggiunti picchi di avanzamento fino a 150 anelli di rivestimento, pari a 300 metri al mese. Gli operatori hanno superato brillantemente sia la fase di scavo sotto il canale — una delle vie navigabili più trafficate e importanti al mondo — a una profondità che ha raggiunto i 65 metri sotto il livello del mare, sia il tratto restante di 1,5 chilometri, dall’abbattimento intermedio fino alla futura stazione della metropolitana di Balboa, completato nel febbraio 2026.
Jürgen Hoss, responsabile del Project Management presso Herrenknecht, spiega il successo dello scavo da una prospettiva tecnologica:

“Abbiamo perfezionato la tecnologia Mixshield a tal punto da rendere possibile l’esecuzione, in totale sicurezza ed efficienza, di un progetto complesso come quello di Panama. Il concetto di ruota di taglio accessibile, che consente di sostituire gli utensili di scavo operando dal retro della ruota stessa e in condizioni di pressione atmosferica, ha dimostrato ancora una volta la sua validità. Allo stesso modo, l’attraversamento di terreni con caratteristiche piuttosto atipiche per una tecnologia Mixshield, nell’ultimo tratto di 1,5 chilometri, non ha comportato particolari difficoltà per il nostro cliente”.

Il Dr.-Ing. E.h. Martin Herrenknecht, fondatore e CEO di Herrenknecht AG, si è congratulato con tutti coloro che hanno preso parte al progetto durante una visita in cantiere presso il committente, Metro de Panamá: “Nutro il massimo rispetto per tutti voi per l’eccezionale lavoro svolto. Congratulazioni per questo straordinario successo!”

Le prestazioni della macchina fornita da Herrenknecht per Panama si basano su quasi 30 anni di esperienza in complessi attraversamenti sottomarini realizzati mediante scavo meccanizzato. Molti di questi progetti hanno rappresentato pietre miliari nel settore, poiché hanno spinto i confini della fattibilità tecnica, aprendo così la strada alle sfide future.

“Lo scavo effettuato con la TBM TRUDE per la quarta galleria sotto l’Elba, ad Amburgo, tra il 1997 e il 2000, ha segnato per noi una svolta decisiva. Da allora, le nostre macchine hanno attraversato, tra gli altri, il fiume Yangtze in Cina, il porto di Miami, il Bosforo, il Canale di Suez e un estuario a Hong Kong – dove abbiamo persino stabilito un record mondiale con un diametro di 17,63 metri”, afferma il Dr.-Ing. E.h. Martin Herrenknecht

«Il successo dello scavo del tunnel sotto il Canale di Panama – per il quale mi congratulo vivamente con tutti coloro che vi hanno preso parte – rappresenta un ulteriore tassello in questa serie di realizzazioni».

Secondo Martin Herrenknecht, l’esperienza maturata dall’azienda sta confluendo anche negli studi per un eventuale tunnel sotto lo Stretto di Gibilterra. «Resta da vedere se un tunnel ferroviario lungo quasi 40 chilometri, a una profondità che può arrivare fino a 500 metri sotto il livello del mare, diventerà un giorno realtà. Tuttavia, progetti come quello di Panama dimostrano come i confini di ciò che è tecnicamente fattibile possano essere spostati, passo dopo passo, sempre più in là».

È l’iniziativa promossa dai sindaci di Torino, Stefano Lo Russo, Collegno, Matteo Cavallone, Grugliasco, Emanuele Gaito, e Rivoli, Alessandro Errigo, che hanno sottoscritto una lettera rivolta ai rappresentanti del territorio in Parlamento, di maggioranza e di opposizione.

Secondo la quantificazione effettuata da Infra.To, il fabbisogno complessivo ammonta a circa 70 milioni di euro: 30 milioni per completare le opere civili e 40 milioni per le opere tecnologiche e la piena messa in esercizio della linea.

“Dopo sette anni di cantieri e disagi, i cittadini e le imprese del nostro territorio hanno diritto a risposte concrete. Sono già state investite ingenti risorse pubbliche in un’infrastruttura strategica per tutta l’area metropolitana. Adesso dobbiamo portarla a termine” dichiarano congiuntamente i quattro sindaci.

“Con questa iniziativa, chiediamo a tutte le parlamentari e a tutti i parlamentari del territorio, indipendentemente dall’appartenenza politica, di lavorare insieme per ottenere dal Governo le risorse necessarie. La Legge di Bilancio rappresenta un’occasione decisiva e ciascuno è chiamato a fare la propria parte. La metropolitana è un’opera che appartiene a tutta la comunità e il suo completamento deve essere un obiettivo condiviso”.

“La grande mobilitazione del 10 ottobre ha dimostrato quanto sia forte l’attenzione dei cittadini su questo tema. Ora è il momento di trasformare quella partecipazione in un risultato concreto. Come sindaci siamo pronti a lavorare con tutti, perché ciò che conta è arrivare finalmente al completamento dell’opera. Chi contribuirà a raggiungere questo risultato avrà il merito di aver dato una risposta importante al nostro territorio” concludono Lo Russo, Cavallone, Gaito ed Errigo.

I quattro sindaci hanno confermato la propria disponibilità a raccogliere le adesioni e a promuovere rapidamente un confronto operativo per definire la proposta emendativa, tenuto conto dei tempi dell’esame parlamentare della manovra.

Poiché le ferrovie svolgono un ruolo sempre più rilevante nella mobilità sostenibile e nello sviluppo economico, la sicurezza rappresenta una condizione fondamentale per la fiducia del pubblico, la continuità operativa e lo sviluppo a lungo termine del settore. Proteggere passeggeri e dipendenti, salvaguardare le infrastrutture critiche e garantire la continuità dei servizi anche in presenza di interruzioni sono aspetti essenziali per l’attrattiva e l’affidabilità del sistema ferroviario, nonché per la sua capacità di soddisfare le aspettative della società.

Mary Considine, amministratore delegato di Iarnród Éireann (Irish Rail), ha dichiarato: “Il tema di questo Congresso Mondiale sulla Sicurezza dell’UIC ci porterà a esaminare tecnologie, sia consolidate che emergenti, a supporto della sicurezza ferroviaria: dalla gestione di comportamenti antisociali alla cibersicurezza, fino alle minacce di natura terroristica. Il tema sottolinea inoltre che è grazie alle persone che riusciremo a rendere le nostre ferrovie più sicure: lavorando in sinergia all’interno delle nostre organizzazioni e collaborando efficacemente con i nostri partner – forze dell’ordine, personale addetto alla sicurezza, autorità di regolamentazione, governi nazionali e locali, organizzatori di grandi eventi e, naturalmente, tra noi stessi. È proprio lo spirito di collaborazione a guidare il Congresso Mondiale sulla Sicurezza dell’UIC”.

Il Ministro dei Trasporti irlandese, Darragh O’Brien, ha affermato: “Sono lieto che l’Irlanda ospiti il ​​21° Congresso Mondiale sulla Sicurezza dell’UIC. In un contesto in cui le reti ferroviarie diventano sempre più vitali per la mobilità sostenibile, la crescita economica e la connettività, garantire la loro sicurezza e resilienza è più importante che mai. Il governo continua a investire nel potenziamento della rete ferroviaria irlandese, integrando la sicurezza e la resilienza in ogni fase dello sviluppo. Una ferrovia sicura non è solo un ambiente più protetto per passeggeri e personale, ma è anche un elemento essenziale per realizzare i nostri obiettivi più ampi in materia di trasporto pubblico e merci, azione climatica e connettività regionale”. La sicurezza come condizione strategica per lo sviluppo ferroviario
Le organizzazioni ferroviarie si trovano ad affrontare un contesto di minacce sempre più complesso, caratterizzato da instabilità geopolitica, trasformazione tecnologica, attacchi informatici, terrorismo e forme di criminalità in continua evoluzione. Tali sfide vanno ben oltre la protezione di singoli siti o beni: esse incidono sulla continuità dei servizi, sulla fiducia dei passeggeri e sulla resilienza dei sistemi di trasporto da cui dipendono le comunità e le economie.

«Nella sua essenza, la sicurezza ferroviaria è una questione di fiducia», ha affermato François Davenne, Direttore Generale dell’UIC. «La sicurezza non è un semplice requisito operativo; è una condizione strategica per lo sviluppo del settore ferroviario, per la sua attrattiva nei confronti di passeggeri e clienti, e per la sua capacità di offrire una mobilità affidabile e sostenibile».

Rafforzare la sicurezza richiede, pertanto, un approccio globale che integri prevenzione, preparazione, risposta operativa e miglioramento continuo. Le considerazioni legate alla sicurezza devono essere incorporate nello sviluppo e nella gestione dei sistemi ferroviari, garantendo che l’innovazione e la crescita procedano di pari passo con la capacità di anticipare i rischi, proteggere le persone e mantenere la continuità del servizio.

Integrare tecnologia, risorse umane e competenze operative
Gli sviluppi tecnologici offrono nuove opportunità per rafforzare la sicurezza ferroviaria. L’intelligenza artificiale, i sensori intelligenti, i sistemi di sorveglianza avanzati e le tecnologie di comunicazione in continua evoluzione possono migliorare la consapevolezza situazionale, favorire l’individuazione precoce delle minacce e potenziare le capacità di risposta.

Tuttavia, la sola tecnologia non è in grado di garantire la sicurezza. Una protezione efficace dipende anche da professionisti qualificati, disciplina operativa, procedure solide e una stretta collaborazione tra gli enti responsabili dei sistemi ferroviari. La sfida consiste nel far sì che tecnologia e competenze umane operino come un sistema integrato, capace di adattarsi al mutare dei rischi, preservando al contempo l’affidabilità delle attività ferroviarie.

Nel suo intervento registrato, Yoshio Fukasawa, Presidente dell’UIC e CEO della East Japan Railway Company, ha sottolineato la necessità di prepararsi ad affrontare una gamma di minacce sempre più complessa, che include attacchi informatici, terrorismo, interruzioni di infrastrutture critiche e incidenti ad alto impatto.

«La lezione è chiara: la resilienza si costruisce prima di una crisi e si rafforza attraverso ogni esperienza», ha affermato, sottolineando l’importanza della preparazione, dell’apprendimento condiviso e del miglioramento continuo.

Questo approccio pone le persone, le tecnologie e la prontezza organizzativa al centro della resilienza ferroviaria. Riconosce inoltre che l’esperienza maturata in un determinato contesto può offrire insegnamenti preziosi per altri, aiutando la comunità ferroviaria internazionale a rafforzare la propria capacità collettiva di anticipare le sfide emergenti e di rispondervi.

Trasformare la cooperazione internazionale in progresso collettivo
Nessuna impresa ferroviaria, gestore dell’infrastruttura, fornitore o governo è in grado di affrontare da solo l’intera gamma delle sfide legate alla sicurezza. Sebbene i contesti nazionali e i profili di minaccia varino, le organizzazioni ferroviarie condividono priorità fondamentali: proteggere le persone e i beni, mantenere la continuità operativa e adattarsi all’evoluzione dei rischi.

Attraverso la sua Piattaforma per la Sicurezza (Security Platform), l’UIC fornisce un quadro internazionale per la condivisione di informazioni, lo sviluppo di raccomandazioni e il potenziamento delle capacità di sicurezza in ambito ferroviario. Il Congresso Mondiale sulla Sicurezza dell’UIC (UIC World Security Congress) sostiene questo impegno riunendo organizzazioni ferroviarie, autorità pubbliche ed esperti di sicurezza, al fine di scambiare esperienze, individuare priorità comuni e promuovere approcci pratici.

«È qui che l’UIC svolge un ruolo unico: unire le ferrovie, condividere esperienze, sviluppare approcci comuni e trasformare gli insegnamenti dei singoli in un’azione collettiva», ha dichiarato Yoshio Fukasawa.

La cooperazione internazionale consente di valorizzare le competenze dei diversi sistemi ferroviari, di sviluppare approcci condivisi laddove opportuno e di tradurre le esperienze individuali in miglioramenti concreti. Tale attività contribuisce inoltre all’ambizione strategica più ampia dell’UIC: sostenere lo sviluppo del settore ferroviario a livello globale, rafforzare le prestazioni operative e promuovere strategie comuni all’interno della comunità ferroviaria internazionale.

Una responsabilità condivisa per il futuro della ferrovia
La sicurezza ferroviaria rappresenta sia una responsabilità condivisa, sia un presupposto fondamentale per il futuro del settore. Di pari passo con l’evoluzione delle ferrovie, anche la sicurezza deve svilupparsi, integrandosi con le nuove tecnologie, i modelli operativi e le crescenti aspettative verso un trasporto affidabile e sostenibile.

Il progresso dipende dalla capacità di coniugare l’innovazione con le competenze umane, di rafforzare la preparazione e di tradurre la cooperazione internazionale in miglioramenti tangibili. Lavorando in sinergia, le organizzazioni ferroviarie possono consolidare la fiducia del pubblico, migliorare la propria resilienza di fronte a eventuali interruzioni e garantire che la sicurezza rimanga un elemento essenziale per lo sviluppo a lungo termine del sistema ferroviario. Il 21° Congresso mondiale sulla sicurezza dell’UIC, che si tiene a Dublino, rappresenta un’opportunità per rafforzare questo impegno collettivo e promuovere un obiettivo comune: garantire che le ferrovie rimangano sicure, resilienti e affidabili, al servizio dei passeggeri, dei dipendenti e delle comunità ed economie che da esse dipendono.

I dati vengono resi noti alla vigilia della 9ª China International Import Expo (CIIE), in programma a Shanghai dal 5 al 10 novembre 2026, a cui Rhenus partecipa.

Il corridoio Cina-Europa rappresenta per Rhenus la principale direttrice del trasporto marittimo in termini di volumi, considerando entrambe le direzioni. Nel trasporto aereo, l’Europa è invece la principale destinazione delle merci gestite da Rhenus in partenza dalla Cina.

“Il nostro obiettivo è costruire relazioni di lungo periodo con i clienti lungo questo corridoio. La collaborazione tra i team Rhenus in Cina e in Europa e i nostri partner vettori ci consente di comprendere meglio le priorità dei clienti e pianificare insieme le loro esigenze di trasporto”, afferma Renee Toh, Global Head of Ocean Freight di Rhenus.

Il mercato del trasporto aereo resta debole: secondo Rotate, tra luglio e agosto i volumi e-commerce sono calati del 28%, mentre sulla direttrice Europa-Cina la domanda ha registrato un calo del 5% tra gennaio e agosto 2026. In questo scenario Rhenus ha aumentato i volumi dalla Cina verso l’Europa grazie all’acquisizione di nuovi clienti e, sulla direttrice Europa-Cina, di circa il 20%. L’high-tech figura inoltre tra i settori a più rapida crescita per Rhenus nel trasporto aereo tra Cina ed Europa.

“La nostra strategia è crescere nei settori in cui competenze specialistiche possono fare la differenza per i clienti. L’high-tech è una priorità sul corridoio Cina-Europa e, combinando competenze di settore con un accesso flessibile alla capacità aerea, puntiamo a trasformare questa opportunità in una crescita duratura”, afferma Chris Bode, VP Air Freight di Rhenus.

A supporto di questi traffici, Rhenus conta oltre 550 dipendenti e 16 sedi nella Grande Cina, collegate alla rete europea del Gruppo. Gli hub di Shanghai e Hong Kong offrono servizi di consolidamento e movimentazione delle merci, integrati da assistenza doganale, stoccaggio e trasporto terrestre.

Alla missione, che si concluderà domani, ha preso parte la presidente dell’Autorità di Sistema portuale del Mare di Sicilia occidentale, Annalisa Tardino. L’iniziativa è stata organizzata dalla Camera di Commercio Italo-Libica, presieduta da Nicola Colicchi, in collaborazione con l’Ambasciata d’Italia a Tripoli e Unioncamere, con il sostegno della Misurata Free Zone e del suo president Mohsen al Saqoutari. Firmato anche un protocollo d’intesa: “Il documento firmato tra la Misurata Free Zone e l’Autorità di Sistema portuale del Mare di Sicilia occidentale, con il sostegno della Camera di Commercio Italo-Libica, rappresenta un’opportunità concreta di collaborazione che intendiamo riempire di contenuti, trasformando le relazioni istituzionali in progetti, investimenti e nuove occasioni di sviluppo per la Sicilia, la Libia e l’Italia”, spiega Tardino.

La delegazione italiana comprende imprese attive nei settori delle costruzioni, delle infrastrutture, dell’agroalimentare, dell’energia, della logistica, dei trasporti, della meccanica e della sanità e tra i partecipanti figurano anche Fincantieri e il gruppo armatoriale Grimaldi. Il programma ha previsto incontri con rappresentanti dei ministeri libici dell’Economia e del Commercio, dei Trasporti, dell’Industria, del Petrolio e del Gas, oltre che con esponenti della Società Libica dei Porti, dell’Autorità per la Promozione degli Investimenti, dell’Unione delle Camere di Commercio e delle rappresentanze diplomatiche di Niger, Ciad e Sudan.

Particolare attenzione è stata dedicata alle prospettive di sviluppo di Misurata, interessata da un programma di investimenti da 2,7 miliardi di dollari per l’ampliamento dei terminal portuali, promosso da un consorzio guidato da MSC. “Un’evoluzione – è il commento di Tardino – che apre nuove possibilità anche per il sistema portuale della Sicilia occidentale, naturalmente proiettato verso il Nord Africa e interessato a cogliere le possibilità offerte dalla crescita degli scambi, dall’integrazione delle reti logistiche e dalla riconfigurazione delle rotte commerciali. Abbiamo approfondito le possibilità di collaborazione tra i sistemi portuali, anche alla luce del potenziamento infrastrutturale in corso nei nostri scali, destinato a rafforzarne la competitività e la capacità di intercettare nuovi traffici. In una fase geopolitica particolarmente complessa, la cooperazione internazionale assume un valore ancora più significativo. La Sicilia, per la sua posizione strategica nel cuore del Mediterraneo, può e deve svolgere un ruolo di primo piano, anche attraverso un’azione di raccordo traistituzioni regionali, governo nazionale e istituzioni regionali per favorire nuovi traffici commerciali e generare ricadute positive sui territori. Il rapporto tra Italia e Libia affonda le radici in legami storici, economici e sociali che oggi possono tradursi in una partnership ancora più solida. È una prospettiva che si inserisce nella visione del governo italiano, espressa anche attraverso il Piano Mattei, e che riconosce al Mediterraneo una rinnovata centralità negli equilibri internazionali. Come Autorità portuale vogliamo fare la nostra parte, contribuendo a costruire collegamenti, opportunità e relazioni durature. Perché la centralità del Mediterraneo non può essere soltanto una condizione geografica: deve diventare una scelta politica, economica e strategica”.

Il nuovo direttore generale sarà a partire dal 1° dicembre Salvatore Gaudiello.

Gaudiello arriva da Gtt, dove lavora dal 2001 e dove negli anni ha costruito la sua carriera ricoprendo vari ruoli fino a diventare uno dei top manager.

Il report PwC Rail 2050 chiede di valutare gli investimenti non sugli output di trasporto che producono, ma sulla capacità di generare crescita e benessere. A livello italiano il Documento strategico pluriennale della mobilità ferroviaria (DSPM), approvato con DM n. 141 del 30 giugno 2026 evidenzia già l’importanza delle valutazioni ex-ante, in itinere ed ex-post degli investimenti sotto il profilo socio-ambientale. La fase post-PNRR non disporrà più della «disciplina» externa delle milestone europee, per cui un’appropriata valutazione ex-ante dovrà supportare il processo di selezione delle priorità, mentre le valutazioni in itinere ed ex-post consentiranno di misurare il livello di reale raggiungimento dei benefici attesi, non limitandosi a misurare gli avanzamenti “fisici” delle opere.

In questo quadro, PwC identifica lo sviluppo delle reti TEN-T come motore dell’agenda italiana ed europea al 2040 e ne quantifica la dimension: circa 300 miliardi di euro di investimenti previsti entro tale data sul sistema ferroviario, di cui soltanto il 20-25% coperto da fondi UE, mentre la parte restante graverà sui bilanci nazionali e sul contributo privato. Il Piano Commerciale RFI, del resto, recepisce pienamente gli obiettivi prestazionali definiti dall’UE per le reti TEN-T. È un elemento spesso sottovalutato nel dibattito italiano: il TEN-T de facto sostituisce il PNRR come vincolo di scadenza ed è più stringente, perché prescrive standard prestazionali e tecnologici, e non soltanto target fisici.

Se gli investimenti previsti manterranno il livello atteso, dovrà essere attentamente programmato e contenuto l’impatto sulla considerazione nella rete in esercizio. I cantieri “PNRR”, del resto, hanno pesantemente impattato sulla capacità di trasporto negli ultimi anni, contribuendo alla contrazione dei traffici soprattutto in ambito merci. Va evitato il paradosso che investimenti destinati a favorire il modal shift portino invece a comprimerlo. RFI ha del resto già recepito il problema prevedendo una revisione del modello di esercizio per ridurre la saturazione e mitigare i conflitti tra circolazione e manutenzione mediante interruzioni programmate, ed ulteriori progressi potranno essere ottenuti dal coordinamento delle interruzioni per lavori lungo i corridoi transeuropei TEN-T, come previsto dal nuovo regolamento europeo sulla gestione della capacità, approvato nel maggio 2026.

Un aspetto cruciale per sostenere il livello di investimenti atteso è la diversificazione delle fonti di finanziamento e lo sviluppo di PPP evoluti, con un’appropriata allocazione dei rischi (es. progettazione, costruzione e gestione al privato; domanda e integrazione di rete al pubblico). Oltre il 95% degli investimenti ferroviari europei è oggi finanziato con risorse pubbliche, che difficilmente potranno continuare a sostenere programmi di sviluppi sempre più ambiziosi. Anche nel nostro paese Italia il gestore della rete è un concessionario pubblico unico le cui opere sono finanziate integralmente da risorse pubbliche e cofinanziamenti europei. Occorre riflettere sull’adeguatezza dell’attuale quadro normativo per abilitare soluzioni di PPP in sistemi complessi come quello ferroviario, anche abilitando i gestori delle infrastrutture a promuovere investimenti complementari a quelli sulle opere ferroviarie (es. connettori energetici e di telecomunicazione nelle gallerie, pannelli solari su edifici e terreni ecc.) che possono generare flussi addizionali e contribuire al finanziamento delle opere.

Un altro tema rilevante è il tema della prevedibilità pluriennale delle risorse, che a livello italiano richiederà di trarre dall’esperienza del PNRR un modello gestionale di più lungo periodo, con periodi di programmazione dotati di risorse, tempistiche e target definiti, per le ferrovie ed altri ambiti infrastrutturali strategici, di cui i Contratti di Programma diverrebbero poi la semplice declinazione di dettaglio.
Lo studio raccomanda semplificazione autorizzativa, coinvolgimento precoce degli appaltatori, contratti performance-based anziché cost-based, e il passaggio da un «modello di imposizione» a un «modello di dialogo» per superare le resistenze locali. A titolo di esempio, l’impiego dell’intelligenza artificiale nei processi autorizzativi e partecipativi, già testato, ad esempio, nel Regno Unito per analizzare e classificare i contributi degli stakeholder nelle consultazioni pubbliche, potrebbero contribuire ad intervenire sul vero collo di bottiglia italiano, che è di processo amministrativo ed autorizzativo più che di progettazione tecnica.

Il documento introduce, inoltre, un elemento ancora poco presente nel dibattito programmatorio italiano: il ruolo strategico della ferrovia per la difesa e la resilienza europea.
Paolo Guglielminetti, PwC Partner Global railways & roads leader spiega: “Per decenni abbiamo considerato la ferrovia principalmente come un’infrastruttura di mobilità. Oggi dobbiamo iniziare a considerarla anche come un’infrastruttura strategica per la resilienza e la sicurezza europea. Il rafforzamento delle reti ferroviarie risponde contemporaneamente agli obiettivi di competitività, sostenibilità, logistica merci e mobilità militare, creando una convergenza di interessi che rende questi investimenti ancora più prioritari per il futuro del Paese e dell’Europa”.
Anche in Italia, una parte importante della rete è datata, molte linee corrono lungo coste vulnerabili o pianure alluvionali, con circa il 10% della rete a rischio di alluvioni frequenti, ed un’alta percentuale di ponti e viadotti vetusta (si stima un’età media di 70 anni sui circa 19.000 ponti e viadotti della rete nazionale). Il report PwC stressa l’importanza di integrare la resilienza a tutte le vulnerabilità sin dalla fase di progettazione, giacché le infrastrutture e i sistemi ferroviari sono progettati per rimanere operativi per molti decenni, mentre la gestione digitale degli asset, se pienamente integrata nei processi gestionali, consentirà di ridurre le interruzioni impreviste, prolungando la vita utile degli asset e ottimizzando i tempi di inattività.

Il nuovo magazzino è destinato a potenziare la capacità operativa e logistica dello scalo, favorendo una gestione più efficiente dei flussi di merce e offrendo nuove opportunità di sviluppo per le attività cargo. L’intervento si colloca in una strategia di crescita orientata al miglioramento delle infrastrutture e dei servizi, con l’obiettivo di rispondere in maniera sempre più efficace alle esigenze degli operatori del settore e alle dinamiche di un mercato in continua evoluzione.

L’entrata in funzione della struttura conferma quindi l’impegno nel dare concreta attuazione alla visione di sviluppo prevista per l’aeroporto di Brescia-Montichiari, valorizzandone le potenzialità infrastrutturali e rafforzandone progressivamente la competitività nel sistema logistico e del trasporto merci.

Il finanziamento approvato da Bruxelles contribuirà alla costruzione dell’infrastruttura, destinata a consentire il trasferimento delle merci tra il trasporto su strada e quello ferroviario. L’obiettivo è rendere più agevole il ricorso al trasporto combinato, offrendo agli operatori logistici una soluzione alternativa al trasporto interamente su gomma per le attività di movimentazione e distribuzione delle merci. La realizzazione del terminale rappresenta quindi un investimento strategico per lo sviluppo della rete logistica regionale e per il potenziamento dei collegamenti intermodali.

L’iniziativa si inserisce nel quadro delle politiche europee volte a promuovere modalità di trasporto meno impattanti dal punto di vista ambientale, attraverso un maggiore utilizzo della ferrovia per il trasferimento delle merci. Il passaggio dalla strada al trasporto ferroviario, infatti, costituisce uno degli strumenti individuati dall’Unione europea per ridurre le emissioni generate dal settore dei trasporti, contenere l'impatto ambientale della logistica e migliorare l'efficienza complessiva del sistema.

L'approvazione della misura da parte della Commissione europea conferma la compatibilità del sostegno tedesco con la disciplina comunitaria sugli aiuti di Stato. Il progetto EUREGIO contribuisce così al perseguimento degli obiettivi della Strategia dell'UE per una mobilità sostenibile e intelligente, che individua nello sviluppo dell'intermodalità e nel rafforzamento del trasporto ferroviario delle merci elementi fondamentali per la transizione verso un sistema di mobilità più sostenibile, efficiente e competitivo.

L’avvio della gestione rappresenta un nuovo impegno per AIR Campania al di fuori del proprio tradizionale bacino operativo e segna un ulteriore passaggio nel percorso di sviluppo della società nel settore del trasporto pubblico locale. L’aggiudicazione in RTI con A.T.R. e TPER consente di mettere a sistema le competenze e le esperienze dei diversi operatori coinvolti, con l’obiettivo di garantire la continuità del servizio e rispondere alle esigenze di mobilità dei cittadini del Sud Pontino.

Il nuovo affidamento si inserisce in un contesto territoriale nel quale il trasporto pubblico riveste un ruolo fondamentale per assicurare i collegamenti tra i centri abitati e facilitare gli spostamenti quotidiani per motivi di lavoro, studio e accesso ai servizi. Con l’avvio delle attività previsto per il 30 ottobre, AIR Campania e le aziende partner saranno quindi chiamate a contribuire al funzionamento della rete di mobilità locale, consolidando la collaborazione tra operatori del settore e istituzioni del territorio.

L’incontro ha riunito rappresentanti istituzionali, autorità doganali, organismi internazionali, imprese ed esperti per analizzare gli effetti delle tensioni geopolitiche sulla riconfigurazione dei collegamenti commerciali tra Europa, Mediterraneo, Golfo e Asia.

Al centro del dibattito, la necessità di rafforzare la cooperazione internazionale, accelerare la digitalizzazione delle procedure doganali e favorire la condivisione delle informazioni tra Paesi, riducendo tempi e costi per le imprese.

Come sottolineato dal direttore dell’ADM, Roberto Alesse, la competitività delle rotte commerciali non dipende soltanto dalle infrastrutture, ma anche dall’efficienza delle procedure, dall’interoperabilità dei sistemi e dalla collaborazione tra le Amministrazioni. Per l’Italia, la sfida è valorizzare la propria posizione strategica tra Europa, Mediterraneo, Africa e Asia, attraverso una governance doganale moderna, digitale e capace di rispondere alle crisi internazionali.

La conferenza ha confermato l’importanza di un coordinamento stabile tra le autorità doganali per rafforzare la resilienza delle catene di approvvigionamento e la sicurezza economica globale.

La posizione del MIT è chiara: le interlocuzioni avviate lo scorso luglio con il Consorzio per le Autostrade Siciliane (CAS) non hanno prodotto i risultati attesi. Anche il termine di cento giorni, scaduto il 26 ottobre, si è concluso senza risposte adeguate alle criticità evidenziate dal Ministero. Una situazione che rende necessario valutare un cambio di passo, nell’interesse dei cittadini e delle imprese siciliane.

In questa direzione, il ministro Salvini sta approfondendo tutte le soluzioni consentite dall’ordinamento, compresa l’ipotesi di una gestione commissariale degli interventi più urgenti, che consenta di impiegare efficacemente le risorse già individuate dalla Regione Siciliana, assicurando procedure più rapide, responsabilità definite e tempi verificabili.

Una prospettiva che punta a valorizzare, non a comprimere, l’autonomia regionale. Il principio è quello di un federalismo concreto, nel quale le risorse e le competenze dei territori siano accompagnate dalla capacità di trasformarle in risultati. Per il MIT la sicurezza rimane una priorità assoluta. Le misure temporanee e le limitazioni alla circolazione non possono rappresentare una soluzione permanente a problemi strutturali che richiedono interventi organici e una gestione efficace.

La linea del ministro Salvini è chiara: nessuna contrapposizione istituzionale, ma neppure ulteriori rinvii. La Sicilia deve poter contare su infrastrutture sicure e moderne, senza che inefficienze e ritardi continuino a ricadere su chi ogni giorno percorre le sue autostrade.

L’ordine per 21 treni aggiuntivi è stato effettuato in virtù di un’opzione inclusa nell’accordo originariamente firmato dall’operatore ferroviario finlandese VR e Stadler nel novembre 2022 e successivamente trasferito a RailStock Finland Oy nel marzo 2026 nell’ambito di un accordo di acquisto di asset tra VR e RailStock. Il contratto originale prevedeva la fornitura di 20 treni, con un’opzione per ulteriori 50 unità.

RailStock Finland Oy è un’azienda statale finlandese responsabile della gestione, dello sviluppo e del leasing del materiale rotabile utilizzato nel trasporto ferroviario passeggeri finanziato con fondi pubblici. RailStock fornisce i treni ai servizi ferroviari PSO finanziati dallo Stato.

“Siamo lieti di firmare questo accordo di opzione con Stadler, che rappresenta un altro passo importante per garantire il futuro dei servizi ferroviari passeggeri sovvenzionati con fondi pubblici in Finlandia. Il nostro obiettivo è quello di consentire servizi ferroviari passeggeri sovvenzionati con fondi pubblici in Finlandia, neutrali rispetto alla concorrenza e sostenibili, fornendo materiale rotabile affidabile e di alta qualità per l’utilizzo da parte di tutti gli operatori in tutto il paese. I nuovi investimenti nel materiale rotabile garantiranno le condizioni per il mantenimento e lo sviluppo dei servizi ferroviari passeggeri sovvenzionati con fondi pubblici in Finlandia nei prossimi decenni”, afferma Joakim Mette, CEO di RailStock Finland Oy.

“Siamo onorati della decisione di RailStock Finland di firmare questo contratto”, afferma Ansgar Brockmeyer, Vicepresidente Esecutivo Vendite e Marketing di Stadler. “Questo accordo riflette la fiducia riposta nella nostra piattaforma FLIRT e sottolinea il nostro impegno condiviso a sostenere lo sviluppo a lungo termine del trasporto ferroviario passeggeri in Finlandia. Non vediamo l’ora di consegnare questi treni aggiuntivi e di contribuire a un sistema ferroviario affidabile e sostenibile per le generazioni future.”

I treni appena ordinati amplieranno ulteriormente la flotta di treni Sm7 sviluppati da Stadler per soddisfare le esigenze della rete ferroviaria pendolare finlandese. Questi veicoli a quattro carrozze e pianale ribassato sono stati progettati per garantire un funzionamento affidabile durante tutto l’anno, anche in condizioni climatiche difficili.

“Il freddo estremo, la neve e le significative fluttuazioni di temperatura pongono elevate esigenze ai veicoli ferroviari. La nostra vasta esperienza nello sviluppo e nella produzione di treni per le difficili condizioni meteorologiche ci consente di adattare i nostri veicoli e le loro attrezzature alle esigenze locali. Questi treni sono ben preparati per soddisfare i requisiti specifici del clima finlandese e garantire un funzionamento affidabile durante tutto l’anno”, afferma Michael Schwarz, direttore vendite Paesi Nordici di Stadler.

I veicoli Sm7 sono dotati di caratteristiche quali spazzaneve più grandi, riscaldamento a pavimento e isolamento termico migliorato. I treni hanno una velocità massima di esercizio di 160 km/h. Ogni treno offre 340 posti a sedere e può ospitare fino a 700 passeggeri in totale. I nuovi veicoli saranno progettati e costruiti in conformità con le normative CRA, che entreranno in vigore nel dicembre 2027.

I nuovi treni supportano lo sviluppo di un trasporto pubblico più sostenibile in Finlandia. La loro struttura leggera in alluminio, combinata con una tecnologia di conversione all’avanguardia, contribuisce a ridurre il consumo energetico durante il funzionamento. Altre caratteristiche che contribuiscono all’efficienza energetica e alle prestazioni ambientali includono l’utilizzo del propano come refrigerante e compressori d’aria senza olio. I treni sono inoltre progettati per consentire il riciclo di una parte significativa dei loro materiali al termine del loro ciclo di vita.

La flotta di treni FLIRT Sm7 è prodotta nello stabilimento Stadler di Siedlce, in Polonia. Il primo treno è arrivato al porto di Hanko nel maggio 2025. Ad oggi, quattro unità sono state consegnate al cliente, mentre altre cinque sono previste per l’accettazione nel 2026. I treni rimanenti si trovano in diverse fasi di produzione e collaudo.

Il completamento dell’ordine base è previsto per la fine del 2027. Dopo l’adempimento dell’ordine base e la consegna dei 21 treni ordinati nell’ambito dell’opzione, i passeggeri finlandesi potranno usufruire entro il 2030 di un totale di 41 moderni treni Stadler FLIRT. L’opzione per ordinare ulteriori 29 veicoli rimane disponibile fino al 2036, offrendo a RailStock Finland la flessibilità necessaria per pianificare la futura espansione della propria flotta.

Stadler ha consolidato una forte presenza in Finlandia, avendo consegnato al mercato oltre 100 treni e locomotive. L’azienda fornisce anche manutenzione e supporto tecnico per la flotta consegnata. In tutta la regione nordica, Stadler Service impiega oltre 620 persone, garantendo operazioni affidabili e un supporto clienti a lungo termine.

Il terminal intermodale Arken è uno dei più grandi terminal intermodali della Svezia e un nodo cruciale per il trasbordo tra ferrovia, strada e mare. Nel corso del tempo, i volumi di merci nell’area sono aumentati e la capacità per alcuni flussi ha raggiunto il limite. In particolare, lo spazio disponibile nel piazzale ha rappresentato un fattore limitante.

“In un porto, lo spazio è una risorsa limitata. Sviluppare la capacità non significa solo costruire strutture più grandi, ma anche utilizzare le infrastrutture e i terreni già esistenti in modo più intelligente. In questo caso, un aumento dello spazio del cinque percento ci ha permesso di quasi raddoppiare la capacità del piazzale”, afferma Carl Johan Andersson, Senior Logistics Developer presso il porto di Göteborg.

Attraverso la ristrutturazione di uno dei binari passanti del terminal, sono stati liberati circa 4.000 metri quadrati di prezioso spazio nel piazzale, destinato a semirimorchi e altre unità di carico.

“Per noi, in qualità di gestori del terminal, si tratta innanzitutto di ottenere una maggiore flessibilità nelle operazioni quotidiane. Potendo stoccare più merci all’interno del terminal, diventa più semplice pianificare i flussi e gestire i picchi di attività senza dover movimentare inutilmente il carico. Ciò rende le operazioni più efficienti e, in ultima analisi, garantisce un servizio migliore e più affidabile ai nostri clienti”, dichiara Emma Meltin, Bridge Manager Intermodal presso il Gothenburg RoRo Terminal.

L’analisi di quest’anno fotografa l’andamento di 19 società di gestione dei principali terminal container italiani nel corso del 2025, affiancandoli ai dati più recenti sulla movimentazione dei container, relativi al primo semestre del 2026, e offre una panoramica sull’evoluzione del comparto in un contesto caratterizzato dalla continua riorganizzazione dei servizi delle compagnie di navigazione.

Performance operative

Nel 2025 i porti italiani hanno movimentato complessivamente 12,8 milioni di TEU, registrando una crescita del 7,3% rispetto agli 11,93 milioni del 2024. I 19 terminal container considerati nell’analisi del Centro Studi Fedespedi hanno movimentato 11,23 milioni di TEU, pari all’87,7% del traffico nazionale, con un incremento del 7,6% su base annua.

Tra i terminal analizzati, le migliori performance in termini di crescita percentuale dei volumi movimentati sono state registrate da:

●       Vado Gateway (Vado Ligure, VAD-SV): che ha segnato un incremento del 74,7%, con 549.534 TEU movimentati.

●       Bettolo Genova (Genova, BET-GE): in crescita del 56,8%, raggiungendo 112.469 TEU.

●       Terminal Flavio Gioia (Napoli, TFG-NA): che ha registrato un aumento del 36,6%, con 191.136 TEU movimentati, distinguendosi inoltre per l’efficienza operativa con il primo posto a livello nazionale sia per rendimento della superficie, con 57.920 TEU per ettaro, sia per produttività del personale, con 3.901 TEU per dipendente.

●       Roma Terminal Container (Roma, RTC-RM): con un incremento del 29,2%, pari a 95.160 TEU.

●       Venezia Container Terminal (Venezia, VCT-VE): che ha riportato una crescita del 19,9%, raggiungendo 348.489 TEU.

●       Terminal Darsena Toscana (Livorno, TDT-LI): in aumento del 18,1%, con 450.281 TEU movimentati.

●       Salerno Container Terminal (Salerno, SCT-SA): con una crescita del 16,2%, pari a 416.027 TEU.

●       Medcenter Container Terminal (Gioia Tauro, MCT-RC): con un incremento del 14% e 4.490.566 TEU movimentati, il volume più elevato tra i terminal analizzati.

Il quadro cambia nei primi sei mesi del 2026, dove la movimentazione dei container nei porti italiani registra una moderata flessione dello 0,2% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

Performance economico-finanziarie

Sul fronte economico-finanziario, il 2025 si è chiuso con una crescita significativa del fatturato aggregato delle società terminalistiche analizzate, passato da 1.001,2 milioni di euro nel 2024 a 1.119,2 milioni nel 2025, con un incremento dell’11,8%.

Tra le società che hanno registrato i maggiori aumenti percentuali dei ricavi si distinguono Bettolo Genova (BET-GE), in crescita del 69,5%, con un fatturato di 11,16 milioni di euro, e Vado Gateway (VAD-SV), che ha segnato un incremento del 60,5%, raggiungendo 58,03 milioni. Seguono il Terminal Flavio Gioia di Napoli (TFG-NA), con una crescita del 38,8% e ricavi pari a 28,36 milioni di euro, Terminal Darsena Toscana di Livorno (TDT-LI), in aumento del 29,1% a 56,93 milioni, e Venezia Container Terminal (VCT-VE), con un incremento del 28,9% e un fatturato di 43,33 milioni.

Nel complesso, l’utile netto aggregato delle società analizzate si è attestato a 112,9 milioni di euro, in crescita dell’1,1% rispetto al 2024. Il risultato risente della performance negativa di Vado Gateway, legata principalmente a un accantonamento di circa 36 milioni di euro al fondo svalutazione crediti. Al netto del risultato della società, l’utile netto aggregato delle altre realtà considerate raggiunge 143,5 milioni di euro, con un incremento del 25.1% su base annua.

Per quanto riguarda l’occupazione e la produttività, nel 2025 le società terminalistiche analizzate hanno impiegato complessivamente 4.813 dipendenti, mentre il fatturato medio per addetto si è attestato a circa 232 mila euro, a fronte di un costo medio del lavoro pari a circa 66 mila euro per dipendente.

Lo studio integrale è disponibile sul sito di Fedespedi, nella sezione Centro Studi.

La struttura si trova nella stazione di servizio Enilive di viale Lombardia, all’angolo con via Volturno, e dispone di 64 stalli per mezzi pesanti, con caratteristiche e servizi differenti. L’obiettivo è offrire agli autotrasportatori uno spazio attrezzato in cui fermarsi durante i propri viaggi, con particolare attenzione alla protezione dei veicoli e al benessere delle persone.

«Il Truck Point è parte della trasformazione delle stazioni Enilive in hub per la mobilità, con servizi pensati per rispondere alle esigenze degli autotrasportatori», spiega Andrea Percivalle, Responsabile Mobility & People Retail Services and Cards di Enilive a Telenord. «Qui trovano spazi per il relax, docce, servizi igienici, lavanderia e un’offerta di ristorazione dedicata, disponibile sette giorni su sette, dalla colazione alla cena».

L’area mette a disposizione servizi igienici rinnovati, docce, lavatrici e asciugatrici, una zona relax e Wi-Fi gratuito. A completare l’offerta c’è Enilive Café, con proposte di caffetteria, tavola calda e fredda e un menù pensato per accompagnare i camionisti durante l’intera giornata lavorativa. È presente anche un punto Enjoy, che permette agli autotrasportatori di lasciare il mezzo pesante in sosta e spostarsi utilizzando il servizio di car sharing.

Sicurezza e attenzione alle esigenze dei camionisti

Il principale elemento distintivo del nuovo Truck Point è la certificazione SSTPA Gold, assegnata da DEKRA, unico organismo accreditato in Europa per questo schema. L’area è videosorvegliata e dotata di sistemi di controllo degli accessi, con un’organizzazione della sorveglianza attiva 24 ore su 24. «La certificazione Gold attesta elevati standard di sicurezza: l’area è sorvegliata 24 ore su 24 per proteggere i mezzi e le persone», sottolinea Percivalle. «Vogliamo offrire agli autotrasportatori un luogo di sosta sicuro e attrezzato, che risponda concretamente alle loro necessità».

Particolare attenzione è riservata anche ai veicoli refrigerati, per i quali sono disponibili collegamenti elettrici che consentono di mantenere attivo il sistema di refrigerazione durante le soste prolungate. «Abbiamo previsto collegamenti elettrici dedicati ai camion refrigerati, che devono mantenere attivo il sistema di raffreddamento anche quando sono fermi», aggiunge Percivalle. Un servizio importante per gli operatori che trasportano merci deperibili e hanno bisogno di garantire la continuità della catena del freddo.

Dalla sosta al rifornimento: una gamma di servizi integrati

Il nuovo Truck Point si inserisce nella strategia di Enilive di ampliare l’offerta delle proprie stazioni, trasformandole in punti di riferimento per le persone in movimento. A San Giuliano Milanese, oltre ai servizi dedicati ai camionisti, è possibile ritirare pacchi Amazon, acquistare servizi di telepedaggio, pagare bollettini postali ed effettuare operazioni postali.

Per i professionisti del trasporto pesante è disponibile anche la Multicard TruckPass24, la soluzione Enilive che consente di gestire i rifornimenti in tutta Europa, i servizi alla flotta e le operazioni amministrative attraverso una rete di accettazione specializzata e servizi digitali dedicati.

La stazione offre inoltre il diesel HVO, biocarburante prodotto al 100% da materie prime rinnovabili, utilizzabile senza modifiche strutturali sui motori diesel compatibili. Questo carburante può contribuire alla decarbonizzazione del trasporto stradale, compreso quello pesante. In Europa l’HVO è disponibile in oltre 1.700 delle circa 5.300 stazioni Enilive.

Un programma europeo per aree di sosta più sicure

Il Truck Point di San Giuliano Milanese è una delle cinque aree interessate dal programma di ammodernamento cofinanziato dall’Unione europea attraverso il Connecting Europe Facility, nell’ambito del progetto “24-EU-TG-Enilive STEP Areas” (n. 101233155). L’iniziativa punta a rafforzare le infrastrutture di trasporto lungo i principali corridoi europei, migliorando sicurezza, efficienza e sostenibilità.

Le altre quattro aree coinvolte si trovano in Austria e Germania. Il Truck Point di St. Marienkirchen, nei pressi di Schärding, in Austria, è stato inaugurato in estate, mentre sono in corso i lavori nelle stazioni di Heiligengrabe-Liebenthal, Gollhofen e Thurnau, in Germania.

In Italia, nei mesi scorsi Enilive ha rinnovato anche i Truck Point di Cecina, Pontedera e Collesalvetti, intervenendo sugli spazi dedicati al rifornimento e ampliando i servizi per gli autotrasportatori. In queste strutture l’offerta gastronomica comprende anche una selezione del menù di ALT Stazione del Gusto, il format sviluppato da Enilive in collaborazione con Accademia Niko Romito.

L’apertura di San Giuliano Milanese rappresenta quindi un nuovo passo nel percorso di evoluzione della rete Enilive, con l’obiettivo di integrare rifornimento, sicurezza, ristoro e servizi alla persona in un’unica infrastruttura a supporto della mobilità e della logistica.

Alla presentazione hanno preso parte anche i rappresentanti di Trenord e TILO, insieme ai vertici amministrativi e alle strutture tecniche delle due Regioni, coinvolti nel percorso di definizione del collegamento. Il nuovo servizio prevede un treno ogni ora lungo la direttrice Novara–Malpensa–Varese–Lugano–Bellinzona, attraverso il prolungamento fino a Novara dell’attuale linea transfrontaliera S50. L’attivazione è prevista entro il 1° marzo 2027. L’obiettivo è offrire una soluzione di viaggio semplice e competitiva rispetto all’automobile: raggiungere Malpensa senza cambi, in meno di 30 minuti al Terminal 1 e circa 34 minuti al Terminal 2, senza dover cercare parcheggio e senza sostenere i relativi costi, con la possibilità di proseguire verso la Lombardia settentrionale e la Svizzera.

L’assessore regionale ai Trasporti Marco Gabusi:«Questa è l’idea di Piemonte che abbiamo, rivolto al futuro con collegamenti ferroviari che creano opportunità»

«La Regione Piemonte, dopo il grande successo di utenti che ha riscontrato il collegamento con l’aeroporto di Caselle, si è messa al lavoro per un obiettivo che solo qualche mese fa sembrava irraggiungibile. Oggi quell’obiettivo è diventato realtà e dal primo marzo 2027 avremo un un altro collegamento diretto tra Novara, Malpensa, Varese, Lugano e Bellinzona- dichiara l’assessore ai Trasporti della Regione Piemonte Marco Gabusi. Migliaia di utenti piemontesi avranno finalmente una valida alternativa, sia in termini di tempi di percorrenza che di costi, al mezzo privato per raggiungere l’aeroporto; ma anche i turisti potranno optare per una soluzione che i tour operators dicono essere particolarmente attrattiva»

L’assessore regionale ai Trasporti della Lombardia Franco Lucente: «La Lombardia rafforza il suo ruolo di cerniera tra Piemonte, Malpensa e Svizzera»

«La forza del sistema ferroviario lombardo sta nella capacità di mettere in relazione territori diversi e superare i confini amministrativi. Con il collegamento verso Novara valorizziamo la rete esistente e il lavoro sviluppato sui servizi transfrontalieri, creando una nuova direttrice che unisce il Piemonte, l’aeroporto di Malpensa, Varese e il Canton Ticino», sottolinea Franco Lucente, assessore ai Trasporti e Mobilità sostenibile della Regione Lombardia.

«Il prolungamento della linea S50 è un esempio concreto di integrazione ferroviaria: non un servizio isolato, ma un collegamento che si inserisce in un sistema già strutturato, grazie alla collaborazione tra le istituzioni e gli operatori Trenord e TILO. Le nuove connessioni infrastrutturali nell’area di Malpensa ci consentono di ragionare su itinerari più efficienti e su una mobilità che guarda sempre più alla dimensione internazionale».

«Per la Lombardia è fondamentale che Malpensa sia accessibile da un bacino sempre più ampio. Allo stesso tempo, rafforzare le relazioni con il Piemonte e la Svizzera significa sostenere gli spostamenti quotidiani, l’attrattività economica e il turismo. La collaborazione tra Regioni è la strada per offrire ai cittadini un sistema ferroviario più integrato e competitivo».

Il Sindaco Alessandro Canelli: «Novara rafforza il proprio ruolo di nodo ferroviario e logistico: una connessione diretta con Malpensa e con la Svizzera può contribuire ad accrescere ulteriormente l’attrattività del territorio.»

“Il nuovo collegamento ferroviario tra Novara e l’aeroporto di Malpensa, presentato oggi e reso possibile grazie al protocollo tra Regione Piemonte e Regione Lombardia, rappresenta uno snodo fondamentale per la nostra città e per il nostro territorio.Per Novara questo collegamento ha un valore particolare. La nostra città si trova in una posizione strategica, tra Torino e Milano, a pochi chilometri da Malpensa lungo importanti direttrici economiche e commerciali.

Eppure la vicinanza geografica all’aeroporto non si è sempre tradotta in un collegamento altrettanto semplice. La possibilità di raggiungerlo direttamente in treno risponde a un’esigenza concreta dei novaresi che hanno fatto sentire la loro voce per lungo tempo.Finalmente ci siamo: d’ora in poi i collegamenti con l’aeroporto saranno più agevoli per le famiglie che partono per un viaggio, gli studenti, i lavoratori che si spostano frequentemente, ma anche per le tante imprese del nostro territorio e per quelle che stanno per insediarsi.

Novara rafforza così il proprio ruolo di nodo ferroviario e logistico: una connessione diretta con Malpensa e con la Svizzera può contribuire ad accrescere ulteriormente l’attrattività del territorio. Nel frattempo, continuiamo a lavorare per avere anche la fermata dell’Alta velocità, un ulteriore passo per consolidare definitivamente la centralità, a livello infrastrutturale ed economico, del nostro territorio” dichiara il Sindaco di Novara, Alessandro Canelli.

Il servizio effettuerà le fermate di Galliate, Malpensa T1, Malpensa T2, Gallarate, Varese e verso il Canton Ticino tutte le fermate previste oggi dalla linea S50, fino a Biasca.La definizione delle tariffe e delle modalità di acquisto dei biglietti accompagnerà i successivi passaggi organizzativi del servizio. Secondo lo schema organizzativo previsto, il servizio sarà affidato a Trenord, nell’ambito del contratto di servizio con Regione Lombardia, mentre TILO ne curerà l’organizzazione operativa secondo il modello adottato per le relazioni transfrontaliere.

La collaborazione tra Regione Piemonte, Regione Lombardia, le rispettive strutture tecniche e gli operatori ferroviari proseguirà per completare gli adempimenti necessari all’avvio del servizio.

“Il progetto di velocizzazione della linea è tra le opere strategiche nazionali ed è di interesse anche del territorio regionale umbro per migliorare la mobilità dei cittadini. Un investimento – sottolinea Filipponi – da diversi miliardi di euro necessario per consentire un passo in avanti dei servizi sia per il trasporto passeggeri che per quello merci. Per questo chiedo alla Giunta regionale un aggiornamento in merito allo stato di avanzamento, alle tempistiche e alle azioni intraprese dalla Regione per il completamento del raddoppio e del potenziamento delle tratte umbre Campello sul Clitunno-Spoleto e Terni-Spoleto. Offrire ai cittadini un più efficace e puntuale sistema ferroviario – conclude – è una delle priorità sulla quale è essenziale continuare a spingere, così come fatto finora dalla Giunta”.

Una presenza che assume dimensioni differenti a seconda delle professioni. Secondo la Women in Maritime Survey 2024, pubblicata nel maggio 2025 dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) e da WISTA International, le donne rappresentano il 16% della forza lavoro delle organizzazioni marittime private intervistate, escluso il personale imbarcato, e appena l’1% dei marittimi imbarcati impiegati dalle organizzazioni partecipanti.

È in questo contesto che si inserisce Sull’onda lunga della storia: donne e mare tra passato, presente e futuro, l’incontro organizzato dall’Istituto di Storia dell’Europa Mediterranea del CNR (ISEM-CNR) presso la Fondazione Banco di Napoli, nell’ambito della settima edizione della Naples Shipping Week, manifestazione organizzata dal Propeller Club Port of Naples e da ClickutilityTeam, e promossa dal Comune di Napoli e da AdSP del Mar Tirreno Centrale. Attraverso il confronto tra ricerca storica, mondo scientifico, imprese e professioniste del settore, il convegno ha offerto uno sguardo sulla varietà dei lavori legati al mare, mettendo in luce anche percorsi professionali spesso meno conosciuti.

Dal comando di una nave alle missioni scientifiche nell’Artico, fino ai laboratori di ricerca e all’automazione industriale. A raccontare questa pluralità di professioni, davanti a una platea che ha visto anche la partecipazione degli studenti dell’Istituto Superiore Statale F. Caracciolo – G. Da Procida, sono state due donne con ruoli di comando: Clara Carovillano, la prima donna alla guida di Nave Bruno Gregoretti della Guardia Costiera, e Marta Pratellesi comanda Nave Alliance, unità di ricerca della NATO operata dalla Marina Militare italiana e impegnata anche in missioni scientifiche nell’Artico. Due percorsi che mostrano la varietà delle competenze richieste oggi nel settore marittimo, dalla sicurezza della navigazione alla ricerca scientifica.

Ma le opportunità legate al mare si estendono ben oltre la navigazione. Angela Cutitta, dirigente di ricerca del CNR ISMed, ha illustrato le applicazioni della ricerca marina, dallo studio della biodiversità allo sviluppo delle biotecnologie in campo biomedico, evidenziando una presenza femminile del 70% nell’ambito della ricerca sul mare e sull’ambiente. Dal mondo imprenditoriale è arrivata invece l’esperienza di Maria De Lillo, alla guida di Dielle srl, realtà attiva nell’automazione industriale, nella meccatronica e nelle applicazioni navali, che ha riportato una presenza femminile del 65% nella propria azienda. Esperienze che raccontano un settore capace di coinvolgere competenze scientifiche, tecnologiche, industriali e manageriali, offrendo anche alle nuove generazioni una prospettiva più ampia sulle possibilità di formazione e lavoro nell’economia del mare.

L’evento è stato anche occasione per un excursus storico sul ruolo delle donne nelle economie marittime. Due secoli fa nel Regno di Napoli, l’assenza degli uomini impegnati nella navigazione ampliava le responsabilità femminili nella gestione delle rendite e dei patrimoni familiari. Le ricerche di Raffaella Salvemini (ISEM-CNR) documentano anche la presenza di cinque donne armatrici, mentre l’analisi degli archivi del Banco di Napoli condotta da Andrea Zappulli evidenzia il ruolo delle donne nella gestione dei rischi familiari e mercantili. Un contributo che emerge anche dai dati illustrati da Maria Rosaria De Rosa (Università Suor Orsola Benincasa): nel 1901 a Napoli oltre 2.500 donne lavoravano nel commercio e, nei primi vent’anni successivi al Codice di commercio del 1882, si contavano 297 società con partecipazione femminile. Dall’approvvigionamento alla cura delle navi, il lavoro femminile ha inoltre contribuito al funzionamento dei traffici marittimi, come ricostruito dalla ricercatrice Erica Mezzoli attraverso lo studio del contesto europeo e nordamericano. Un’eredità che si ritrova anche nelle tradizioni delle comunità costiere, come quella del costume procidano, approfondita dalla storica e ricercatrice Bianca Stranieri e Lena Costagliola di Polidoro, impegnata nella sua conservazione attraverso l’associazione L’Oro del Mare.

“Il convegno dedicato alle donne nell’economia del mare è stato un momento di grande valore per la Naples Shipping Week. Desidero sottolineare in particolare la partecipazione della Marina Militare e della Guardia Costiera, rappresentate da due donne al comando di Nave Alliance e Nave Gregoretti: testimonianze concrete di un settore che cambia e che offre opportunità professionali sempre più diversificate. Fare comunità significa anche questo: riconoscere e dare voce alle competenze dell’intero cluster marittimo, promuovendo il confronto e il dialogo tra esperienze e generazioni diverse”, ha dichiarato Umberto Masucci, presidente del Propeller Club Port of Naples.

I risultati (fatalità per milione) confermano che la Svezia (19 per milione) e la Danimarca (24 per milione) hanno le strade più sicure dell’UE. Nonostante i progressi compiuti dal 2019, la Bulgaria (71 per milione) e la Romania (68 per milione), insieme alla Croazia (65 per milione), continuano a registrare i tassi di mortalità più elevati nell’UE.

I dati provvisori per il 2026 mostrano una tendenza positiva, con un numero maggiore di paesi che hanno segnalato una riduzione del numero di vittime superiore al 5 % nella prima metà del 2026 rispetto allo stesso periodo del 2025 rispetto a quelli che hanno segnalato un aumento dei decessi per incidenti stradali. La Commissione continuerà a monitorare attentamente tali tendenze e a sostenere gli Stati membri nell’affrontare le preoccupazioni emergenti.

Apostolos Tzitzikostas, Commissario per i Trasporti sostenibili e il turismo, ha dichiarato: “La sicurezza stradale è qualcosa di più di norme e regolamenti. Si tratta di proteggere vite umane e prevenire le tragedie che colpiscono le famiglie e le comunità in tutta Europa. Nell’Unione europea, ogni vita persa sulle nostre strade è una di troppo. Il nostro obiettivo è chiaro: garantire che ogni cittadino, ovunque viaggi e qualunque sia il suo mezzo di trasporto, possa raggiungere la sua destinazione. Ciò significa rendere le nostre strade più sicure, rafforzare la prevenzione e garantire che ogni viaggio si concluda in sicurezza.”

La conferenza dell’UE sulla sicurezza stradale 2026 si terrà il 23 novembre a Bruxelles, segnando la metà della strategia decennale dell’Europa volta a dimezzare le vittime della strada e i feriti gravi entro il 2030. I vincitori dei 2026 Excellence in Road Safety Awards, che celebrano le iniziative di sicurezza stradale più stimolanti e di impatto del continente, saranno annunciati durante l’evento.