Lo sviluppo della logistica e dell’intermodalità sostenibile nel Mediterraneo, rafforza il ruolo economico globale dell'Italia: i dati Svimez

Lo sviluppo della logistica e dell’intermodalità sostenibile nel Mediterraneo rivestono carattere prioritario per rafforzare il ruolo economico globale dell’Italia, in particolare nei settori dell’economia del mare.

La trasformazione di infrastrutture portuali in piattaforme logistiche evolute, sia in termini di capacità che di servizi offerti e ben connesse con altri hub del Mediterraneo e con la rete di trasporti europea, è di cruciale importanza strategica globale.

Lo scrive lo Svimez nel Rapporto 2023.

Dopo il calo generalizzato dei flussi commerciali registrato nel 2020 a causa della pandemia, già nel 2021 le diverse modalità del sistema nazionale dei trasporti erano tornate sui volumi del 2019, con l’eccezione dei traffici marittimi e del cargo aereo e con un buon andamento delle tonnellate movimentate in container nei porti nazionali (grazie anche all’exploit dello scalo di transhipment di Gioia Tauro).

Nel 2022, tutte le diverse modalità – osserva ancora Svimez – hanno superato i volumi trasportati caratteristici del pre-pandemia. Il traffico

mare Ro-Ro (carichi rotabili) è la modalità che ha conosciuto l’espansione maggiore (+57,2% sul 2019), seguito dal cargo aereo (+42,3%) e dal traffico containerizzato marittimo (+26,7%). In questo contesto, il Mezzogiorno ha evidenziato ottime performance nei comparti del traffico marittimo Ro-Ro e container.

L’accesso delle merci italiane ai mercati più distanti avviene principalmente attraverso i porti del Mar Ligure e dell’Alto Adriatico, più prossimi alle aree produttive della Pianura Padana, con i conseguenti effetti di congestione della rete stradale e autostradale delle aree circostanti. In tale quadro, anche al fine di ridurre il congestionamento degli assi stradali del Nord verso le porte di accesso ai mercati europei e globali, ci sarebbe ulteriore spazio di mercato per il trasporto intermodale e combinato gomma-ferro e gomma-mare di adduzione ai porti del Mezzogiorno lungo i principali Corridoi Intermodali Ferroviari Costieri e, soprattutto, lungo i Corridoi Intermodali Marittimi Costieri tirrenico e adriatico, vista la presenza di consolidate linee marittime (Autostrade del Mare e container) con l’Europa e il resto del mondo.

Le infrastrutture portuali e retroportuali del Centro-Sud, specie se potenziate con servizi logistici a valore, dovrebbero assumere un ruolo maggiore per l’export del sistema produttivo italiano anche come alternative al fragile, e in molti casi obsoleto, sistema infrastrutturale dei valichi alpini. Le Autostrade del Mare – in particolare lungo le dorsali tirrenica e adriatica, integrate con collegamenti ferroviari internazionali (ad esempio via Marsiglia, Barcellona, Venezia, Trieste, Koper, Rieka) – possono rappresentare un’efficiente modalità complementare al trasporto stradale, in grado di garantire soluzioni logistiche anche in caso di interruzioni e/o congestione per carenza di capacità infrastrutturale nel segmento terrestre.

Il conseguimento degli obiettivi di conversione modale fissati a livello europeo trova un ostacolo nella disponibilità di un’adeguata capacità ferroviaria. Si pensi che lo spostamento solo dell’1,9% dei traffici dalla strada alla ferrovia implicherebbe un raddoppio al 2030 dei volumi di traffico ferroviario del 2019. La difficile «convertibilità» del trasporto stradale verso modalità alternative segnala l’importanza dell’efficientamento ambientale dei veicoli merci su strada e degli interventi per l’ottimizzazione delle operazioni logistiche.

La ferrovia difficilmente può imporsi come sistema principale di trasporto delle merci per vincoli di capacità e di limitazioni in termini di diffusione della rete. Per andare nella direzione di uno shift modale strada-mare, andrebbe anche rivisto e razionalizzato il sistema degli incentivi ambientali per il cambio modale, con interventi di regolazione economica diretta di incentivazione positiva (riduzioni e sconti tariffari, bonus per il rinnovo dei mezzi) e negativa (tassa sulle emissioni) e/o quantitativa (certificati di emissione ed energetici). In aggiunta, bisognerebbe investire in terminal portuali attrezzati e raccordati con la rete autostradale e ferroviaria, aree di sosta di mezzi e semirimorchi nei porti, stazioni di stoccaggio e ricarica per veicoli stradali di ultimo miglio a basse emissioni.

Nell’ambito del Green Deal europeo, il pacchetto Fit for 55 prevede un taglio del 55% delle emissioni da gas climalteranti entro il 2030, attraverso una serie di misure complementari: modifiche dell’European Emission Trading System (ETS); incremento dei target per i settori non coperti dall’ETS (incluso quello dei trasporti); nuovi standard emissivi per i mezzi di trasporto; infrastrutture per i carburanti alternativi; incentivi all’utilizzo di carburanti alternativi nel settore aereo e marittimo. Nell’ambito del programma Fit for 55, la Commissione europea ha fissato per il settore dei trasporti un target di riduzione al 2030 (rispetto ai valori registrati nel 2005) delle emissioni di gas serra del 40% per l’Europa e del 43,7% per l’Italia. Raggiungere obiettivi di riconversione modale così ambiziosi richiederebbe lo spostamento – ipotesi praticabile entro il 2030 – di circa 15 milioni di tonnellate di merci dall’autotrasporto al trasporto marittimo. Considerando che il totale

cabotaggio nazionale di container e Ro-Ro è pari a circa 140 milioni di tonnellate di merci, si tratterebbe di incrementare tale traffico di una quota di poco superiore al 10% rispetto all’attuale, mentre sarebbe necessario lo spostamento di circa 23/25 milioni di tonnellate di merci dalla strada verso la ferrovia per il raggiungimento del 16,5%, come previsto da RFI, cioè un incremento pari a oltre il 50% rispetto l’attuale traffico ferroviario merci. Tali obiettivi potrebbero essere oggetto di un nuovo Piano dell’Intermodalità e della Logistica Sostenibile (PILS) da implementare a larga scala. I maggiori porti, retroporti e centri intermodali del Mezzogiorno potrebbero svolgere la funzione strategica di hub di «terminalizzazione stradale» a basse e/o zero emissioni: il ruolo di centri/nodi di stoccaggio, distribuzione e rifornimento (anche in piccola scala) di carburanti alternativi (LNG, bio-LNG, ammoniaca, metanolo, idrogeno, ecc.).