“Ogni giorno ci sono mille cantieri sulla rete ferroviaria, ad agosto 2024 sono stati 1400; in una rete complessa e con punti non bypassabili, le interferenze sono aumentate del 15%, con conseguenze sul traffico intera rete”.

Giampiero Strisciuglio, amministratore delegato e direttore generale di Rete Ferroviaria Italiana (RFI), ha svolto una dettagliatissima audizione sullo stato e le criticità della rete e del servizio ferroviario in Commssione Trasporti della Camera, dopo essere stato convocato dalla stessa Commissione in relazione ai recenti episodi. Proprio in relazione agli eventi del 2 ottobre, l’ad di RFI ha annunciato che si sono concluse proprio poche ore prima dell’audizione le indagini della Commissione interna prontamente istituita, che ha individuato gravi responsabilità gestionali non solo nell’operato della ditta appaltatrice (cui è stato revocato il contratto), ma di responsabili di esercizio di RFI, che sono stati  quindi rimossi dall’incarico.

La relazione di Strisciuglio ha occupato oltre trenta minuti di orologio,  ed ha costituito un quadro completo della situazione della rete, degli investimenti, del processo di vera e propria “rigenerazione” di una rete ferroviaria che ha caratteristiche pressochè uniche nel panorama europeo, per la maggior parte obsoleta nella parte dell’infrastruttura fisica (la vetustà delle opere d’arte si aggira in media sugli 80 anni, 17 anni per la rete AV), ma che – nonostante ciò – ha prestazioni d’eccellenza e in alcuni superiori alla media europea. Su 16.800 km di binari, circolano ogni giorno circa 10.000 treni, l’Italia ha una capillarità di servizio sul territorio largamente superiore alla media europea (56 treni-km x 1.000 kmq contro una media europea di 40), e anche nella rete AV le prestazioni sono da primato con 38 treni-km giornalieri contro una media  europea di 37 (ma con Francia ferma a 26 treni-Km e la Spagna a 23). E’ la rete prima in Europa per elettrificazione (oltre il 70%), ma anche la più complessa in relazione all’orografia del territorio: si contano 9.700 km di ponti e viadotti e 2.100 km di gallerie, che incidono per il 9% sul resto della rete mentre la media europea non supera il 2%.

Altro problema  complicatissimo – ha spiegato Strisciuglio – sono i nodi in corrispondenza delle grandi stazioni: a differenza di altri paesi, in Italia anche la rete AV non ha percorsi né stazioni completamente specializzati (l’unico esempio è la stazione AV di Bologna Centrale), e interferisce con la normale circolazione di treni regionali e Intercity, in particolare sul tratto della Direttissima Orte-Roma dove si contano 320 treni al giorno, di cui solo il 40% di alta velocità. L’aumento del turismo e la ripresa tumultuosa del traffico viaggiatori ha stressato ancora di più i grandi hub o nodi ferroviari: a Roma Termini nel 2017 i treni erano 853 al giorno, nel 2024 976 con un aumento del + 14%, a Milano si è passati da 632 a 724. L’assenza di alternative che consentano di bypassare questi nodi determina effetti a cascata su tutta la circolazione della rete, l’ad di RFI ha spiegato che la puntualità del treni AV nel 2024 è stata del 74% (treni arrivati con un ritardo entro i dieci minuti) e dell’82,7% per i treni Intercity.

Per risolvere tutte queste problematiche, Strisciuglio ha indicato la mole di investimenti che sta mettendo in campo RFI, non solo grazie agli interventi PNRR. Nel 2024 la “messa a terra” degli investimenti raggiungerà la cifra di spesa di 9,1 miliardi di euro, un livello mai raggiunto prima che significa un beneficio economico stimato in 5,6 miliardi di euro e l’occupazione di oltre 80mila addetti; nel 2023 la spesa è stata pari a 7,8 miliardi (comunque elevatissima rispetto alla media di 4-4,5 miliardi del passato) e nel 2022 di 6,2. Tutti questi investimenti sono destinati – ha spiegato ancora l’ad – non solo a migliorare l’infrastruttura, ma a migliorare le prestazioni tecnologiche, ed in particolare la manutenzione e la diagnostica predittiva e gli apparati di gestione della circolazione nei nodi e sul resto della rete. Le repliche dei commissari hanno seguito più o meno le logiche politiche, le forze d’opposizione chiedevano in realtà l’audizione del ministro Salvini, mentre le forze di maggioranza hanno sottolineato le oggettive difficoltà di garantire un efficace servizio ferroviario in Italia, “stante i ritardi accumulati dalle passate gestioni”.