Jolly Oro sotto scorta a Bab el-Mandeb, Messina: «Ci deve essere la protezione di Aspides o della Marina italiana»

La sicurezza della navigazione commerciale nel Mar Rosso torna a preoccupare gli armatori italiani. La Jolly Oro, mercantile della Ignazio Messina & C., ha attraversato lo stretto di Bab el-Mandeb sotto la protezione della Marina militare italiana e si dirige ora verso Gedda. Da lì proseguirà attraverso il canale di Suez, con destinazione finale Napoli e Genova.

A bordo viaggiano 23 persone, quasi tutte italiane. Il carico comprende merci di diversa tipologia: dai mobili agli alimentari, dai prodotti refrigerati al rame, dall'acciaio al caffè e al cacao. Una varietà che rende evidente il ruolo della rotta per gli scambi commerciali italiani.

A spiegare le ragioni della richiesta di una scorta militare è Stefano Messina, presidente di Assarmatori e vicepresidente esecutivo di Ignazio Messina & C. Per circa due anni e mezzo, spiega, il passaggio delle navi attraverso le aree interessate dal conflitto è stato garantito anche dalla missione europea Aspides. La sospensione dell'operazione ha però modificato il quadro di sicurezza e portato gli armatori a chiedere il coinvolgimento diretto della Marina italiana.

L'auspicio del settore è che si tratti di una soluzione temporanea e che la missione europea possa essere ripristinata e stabilizzata. Nel frattempo, il problema potrebbe estendersi ad altri mercantili. Le stime che circolano nel settore indicano che una decina di navi potrebbero avere bisogno di una scorta nei prossimi 30 giorni.

Per gli armatori, dunque, la sicurezza dell'equipaggio diventa una condizione preliminare alla partenza. Le navi dirette verso rotte che comprendono il Bab el-Mandeb vengono fatte partire solo quando sono disponibili adeguate garanzie, attraverso la missione europea oppure mediante l'intervento della Marina militare italiana.

Un dispositivo permanente di scorta per tutte le navi italiane avrebbe però un peso rilevante sulle risorse della Marina. Le capacità operative, secondo Messina, ci sono, ma un simile impegno richiederebbe l'impiego di numerose unità navali e comporterebbe costi significativi.

Nel frattempo, gli effetti della crisi sono già visibili sui bilanci degli operatori. Negli ultimi tre mesi, riferisce Messina, il prezzo del carburante per le navi è raddoppiato. Anche le assicurazioni contro i rischi di guerra hanno raggiunto livelli particolarmente elevati: per una copertura di appena tre o quattro giorni si può arrivare a pagare l'1-2% del valore della nave. Nel caso di un mercantile da 70 milioni di euro, la spesa può quindi superare i 700 mila euro.

L'aumento dei costi rischia di trasferirsi lungo tutta la catena commerciale, fino ai prezzi finali delle merci. Il problema assume dimensioni ancora maggiori considerando il peso del Bab el-Mandeb nei traffici italiani. Secondo la stima indicata da Messina, attraverso questo passaggio transitano tra il 30 e il 40% del gas e del petrolio importati dall'Italia e circa il 40% delle esportazioni italiane dirette verso Asia e Africa.

Se lo stretto dovesse diventare impraticabile, la principale alternativa sarebbe la circumnavigazione dell'Africa, passando per Gibilterra. Una deviazione che comporterebbe circa 20-25 giorni di navigazione in più, aumentando sensibilmente i costi di trasporto e incidendo sul prezzo delle importazioni e sulla competitività delle merci italiane sui mercati asiatici e africani.

Il caso della Jolly Oro mostra quindi quanto la situazione nel Mar Rosso possa avere conseguenze che vanno ben oltre la sicurezza delle singole navi: dalla disponibilità di scorte militari alla gestione degli equipaggi, fino all'aumento dei costi logistici e alle possibili ricadute sui prezzi e sugli scambi commerciali italiani.

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