ACRI: barriere commerciali costano ai fornitori ferroviari UE quasi 100 mld di euro in contratti ogni anno

 Secondo il World Rail Market Study 2026, le aziende del settore ferroviario con sede negli Stati membri dell’UE hanno accesso solo al 56% del mercato globale. Le barriere commerciali impediscono loro di presentare offerte per contratti del valore di circa 97 miliardi di euro all’anno. Nei mercati esteri, queste imprese si scontrano con requisiti quali la produzione locale, i partenariati obbligatori e il trasferimento tecnologico. In Europa, nel frattempo, competono principalmente con aziende asiatiche le cui offerte possono beneficiare di sussidi statali.

L’ACRI – l’Associazione dell’Industria Ferroviaria Ceca (membro di UNIFE, l’Associazione dell’Industria Europea dei Fornitori Ferroviari) – chiede un uso coerente degli strumenti europei per salvaguardare la concorrenza e la rimozione delle barriere discriminatorie nei mercati d’oltreoceano. Attribuendo un peso maggiore alle implicazioni economiche e di sicurezza a lungo termine delle loro decisioni, le autorità pubbliche di committenza nell’UE possono rafforzare i produttori europei.

“Le aziende europee hanno bisogno di condizioni di parità sia in patria che all’estero. Se altri paesi subordinano l’accesso ai loro mercati alla produzione locale, al coinvolgimento di un partner nazionale o al trasferimento tecnologico, l’Unione Europea non può ignorare questo squilibrio. Si tratta di una questione critica per i produttori cechi: circa la metà della produzione dell’industria ferroviaria ceca viene esportata. Queste barriere non influenzano solo le consegne dei treni, ma anche le apparecchiature di segnalamento, i binari, gli scambi e altri componenti infrastrutturali”, afferma Marie Vopálenská, Direttrice Generale di ACRI.

Le aziende europee affrontano diverse barriere nei mercati al di fuori dell’Europa. La partecipazione alle gare d’appalto può essere subordinata alla produzione locale, a una quota specifica di componenti nazionali, alla cooperazione con un partner locale o al trasferimento tecnologico. Anche procedure di licenza imprevedibili possono complicare l’accesso al mercato. Un fornitore europeo può quindi essere costretto a trasferire parte della sua produzione nel paese di destinazione e a condividere il proprio know-how solo per avere il diritto di presentare un’offerta.
Uno studio dell’OCSE del 2023 ha descritto le restrizioni in Cina che limitano la partecipazione agli appalti di materiale rotabile alle sole società controllate da cinesi, i requisiti per creare joint venture con partner locali e le procedure di licenza prive di criteri chiaramente definiti. Per i treni ad alta velocità, l’accesso al mercato tra il 2004 e il 2006 è stato inoltre subordinato all’assemblaggio locale e al trasferimento tecnologico.

In India, la politica Make in India favorisce i fornitori nazionali in base alla loro quota di valore aggiunto locale. Come regola generale, le aziende con almeno il 50% di contenuto locale si qualificano come fornitori locali di Classe I, sebbene i singoli ministeri possano stabilire soglie più elevate. Nel settore del segnalamento, il contenuto locale richiesto supera il 70%.
Anche la Turchia, le cui aziende partecipano a gare d’appalto per filobus e altre attrezzature di trasporto nei paesi dell’UE (inclusa la Repubblica Ceca), impone requisiti per la produzione locale e il coinvolgimento di fornitori nazionali. Per i veicoli ferroviari urbani, il contenuto locale minimo obbligatorio è del 51%. Per i treni ad alta velocità, i requisiti includono il trasferimento tecnologico e una localizzazione della produzione compresa tra il 53 e il 74%.
L’Arabia Saudita promuove a sua volta la localizzazione della produzione e dei servizi. Per le aziende europee, ciò può limitare le esportazioni dirette dalle fabbriche dell’UE o comportare costi aggiuntivi.

Nel suo studio sulla catena di fornitura del materiale rotabile, l’OCSE ha esaminato 22 aziende i cui ricavi combinati nel 2020 rappresentavano oltre il 70% del mercato globale del materiale rotabile. Ha identificato circa 5 miliardi di dollari di sostegno pubblico totale tra il 2016 e il 2020, sotto forma di sovvenzioni, agevolazioni fiscali e prestiti agevolati. CRRC ha rappresentato ben il 72% del sostegno identificato, con un ulteriore 9% destinato al produttore cinese di segnalamento CRSC.

“Preservare il know-how e la produzione nell’UE richiede quattro approcci chiave: esaminare attentamente i sussidi esteri, utilizzare lo Strumento per gli Appalti Internazionali (IPI) per rispondere alle discriminazioni contro i fornitori europei, sostenere il principio di reciprocità e valutare i contratti sulla base delle loro implicazioni a lungo termine. Insieme al prezzo di acquisto, dobbiamo considerare i costi dell’intero ciclo di vita, la disponibilità di assistenza, la cybersicurezza e la sicurezza dell’approvvigionamento. Dobbiamo anche tenere conto dell’impatto sui posti di lavoro europei, sulla ricerca e sui subappaltatori. L’obiettivo è garantire una concorrenza leale in un mercato europeo aperto”, afferma Marie Vopálenská, Direttrice Generale di ACRI. E aggiunge: “Quando si esaminano le condizioni competitive, una particolare attenzione dovrebbe essere prestata a paesi come la Turchia, la Cina e l’India”.
Casi specifici degli ultimi anni illustrano come questi strumenti possano essere applicati.

Lo Strumento per gli Appalti Internazionali (IPI) consente alla Commissione di indagare sulle barriere discriminatorie che impediscono ai fornitori europei di accedere agli appalti pubblici nei paesi terzi e di negoziarne la rimozione. Se la situazione non viene sanata, può, a determinate condizioni, limitare l’accesso agli appalti pubblici dell’UE per i fornitori del paese interessato.
La Commissione ha adottato la sua prima misura di questo tipo nel giugno 2025 nel settore dei dispositivi medici. Laddove sussistano le condizioni pertinenti, l’IPI può essere applicato anche agli appalti pubblici nell’industria ferroviaria.

In un contratto del valore di circa 600 milioni di euro per una nuova linea di metropolitana leggera a Lisbona, la Commissione Europea ha concluso che i sussidi esteri concessi a Portugal CRRC Tangshan, il subappaltatore che forniva 12 veicoli, avevano dato un vantaggio sleale all’offerta del consorzio Mota-Engil. Nell’aprile 2026 ha quindi autorizzato l’aggiudicazione del contratto a condizione che la cinese CRRC fosse sostituita dalla polacca PESA. PESA si è tuttavia successivamente ritirata e, secondo le informazioni disponibili a ottobre 2026, il consorzio stava cercando un altro fornitore. Il contratto è rimasto pertanto non aggiudicato. Il caso dimostra che il controllo sui sussidi esteri può portare anche alla sostituzione di un subappaltatore. Per il gruppo CRRC, si tratta del secondo caso di questo tipo, dopo una precedente indagine in Bulgaria.

In Bulgaria, la Commissione ha avviato la sua prima indagine approfondita ai sensi dello stesso regolamento nel febbraio 2024. Riguardava un’offerta di CRRC Qingdao Sifang in una gara d’appalto per 20 treni elettrici e 15 anni di manutenzione, con un valore stimato di circa 610 milini di euro. L’azienda si è successivamente ritirata dalla gara.

La sentenza della Corte di Giustizia dell’Unione Europea del 22 ottobre 2024 nella causa relativa alla società di costruzioni turca Kolin ha confermato che i fornitori di paesi terzi che non hanno un accordo pertinente con l’UE sull’accesso reciproco e paritario agli appalti pubblici non possono rivendicare il diritto alla parità di trattamento ai sensi della direttiva UE sugli appalti. In assenza di norme UE applicabili, l’autorità di committenza decide se ammettere tali fornitori a una singola gara.

Ad esempio, nella sua gara d’appalto 2025-2026 per un massimo di 160 tram, l’operatore dei tram di Varsavia, Tramwaje Warszawskie, ha esplicitamente escluso i produttori provenienti da paesi al di fuori dell’UE e dello Spazio Economico Europeo. Le aziende turche non hanno quindi potuto presentare offerte.

In seguito all’approvazione dei treni CRRC per l’esercizio da parte dell’operatore austriaco Westbahn, il ministro austriaco per la mobilità, Peter Hanke, ha messo in guardia contro i rischi di perdita di valore aggiunto locale e di posti di lavoro, nonché contro l’aumento della dipendenza da paesi terzi. Ha evidenziato le implicazioni per i produttori europei e le loro catene di approvvigionamento, sollevando inoltre dubbi sul controllo del software delle infrastrutture critiche, sulla dipendenza tecnologica e sulla sicurezza delle operazioni ferroviarie a lungo termine.

“L’obiettivo non è chiudere il mercato europeo, ma garantire che le stesse regole si applichino davvero a tutti coloro che vi operano e che le aziende europee non vengano discriminate. Queste imprese impiegano decine di migliaia di persone nelle loro regioni d’origine, effettuano ordini presso subappaltatori europei e pagano le tasse nell’UE”, sottolinea Marie Vopálenská.